Infrastructures : la liaison Lyon-Turin ne voit pas le bout du tunnel

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La haute institution financière, que préside Didier Migaud, estime qu'il n'y a aucune urgence à engager le chantier de cette nouvelle liaison transalpine, surtout au moment où le niveau des dépenses publiques doit être maîtrisé  ©REUTERS/Philippe Wojazer
La haute institution financière, que préside Didier Migaud, estime qu'il n'y a aucune urgence à engager le chantier de cette nouvelle liaison transalpine, surtout au moment où le niveau des dépenses publiques doit être maîtrisé ©REUTERS/Philippe Wojazer (Crédits : (c) Copyright Thomson Reuters 2011. Check for restrictions at: http://about.reuters.com/fulllegal.asp)
Le référé de la Cour des Comptes qui vient d'être rendu public a jeté un certain doute sur l'opportunité de ce projet compte tenu de l'équation coût-évolution du trafic et rentabilité socio-économique. Le Premier ministre a rappelé que le projet s'inscrit dans des engagements internationaux et stratégiques pour les relations entre la France et l'Italie.

« La liaison Lyon-Turin reste une cause sacrée en Rhône-Alpes. Et nous nous mobilisons », a riposté Jean-Jack Queyranne, président socialiste de cette Région, dès la publication, le 5 novembre dernier, du référé de la Cour des comptes relatif à cette ligne ferroviaire. Un vrai pavé dans la mare. Car de fait, la haute institution financière, présidée par Didier Migaud, n'y est pas allée par quatre chemins dans ses critiques à l'égard de ce projet, vrai serpent de mer qui refait surface à intervalles réguliers avant de retomber dans l'oubli. Ce dernier rapport - qui n'a que valeur d'avis consultatif - n'a pas manqué de réveiller les polémiques. Il stigmatise des coûts prévisionnels globaux passés de « 12 milliards d'euros en 2002 à 26,1 milliards d'euros, selon les données de la direction du Trésor ». Des surcoûts liés notamment « au renforcement des règles de sécurité des tunnels et au changement de tracé de la partie commune ». Le rapport relève, par ailleurs, que les prévisions de trafic, établies dans les années 1990 et sur lesquelles étaient basées ce projet voulu déjà par François Mitterrand « ont été fortement remises en cause, depuis ». Si bien que « le risque de saturation des lignes existantes n'est aujourd'hui envisagée qu'en 2035 ».

Améliorer les accès existants

L'accord franco-italien, qui a acté en 2001la construction de cette ligne, stipulait une mise en service en 2025 - au terme de treize ans de travaux - du tunnel dit de base, long de plus de 51 km. Conséquence, compte tenu d'une rentabilité socio-économique jugée faible selon plusieurs expertises, la Cour estime qu'il n'y a donc aucune urgence à engager le chantier. De surcroît, au moment où le niveau des dépenses publiques doit être maîtrisé, il est recommandé au Premier ministre, destinataire de cette communication, de ne pas abandonner l'alternative consistant à améliorer les accès existants. C'est d'ailleurs le v?u des écologistes français, italiens et suisses qui espèrent voir leur position commune défendue par le parti Vert européen.
Néanmoins, si l'opération devait être poursuivie, la Cour préconise que soient étudiées des « mesures éventuellement contraignantes » de report modal du fret transalpin, de la route vers le rail. Vrai pour tous les nouveaux investissements ferroviaires, cet impératif l'est, d'après elle, encore davantage pour cette liaison.
Dans une réponse point par point, Jean-Marc Ayrault, reconnaît la nécessité de certifier les coûts de la manière la « plus rigoureuse comme le prévoit le mémorandum franco-italien de 2003 ». Il réaffirme que « l'action du gouvernement s'inscrit dans le cadre d'engagements internationaux qui ont été récemment renouveles et contribuent pleinement à la dynamique de notre relation bilatérale avec l'Italie ». De fait, fin janvier 2012, les ministres des Transports français et italiens ont formellement signé à Rome l'accord indispensable à la finalisation du projet.

Au menu du Sommet franco-italien du 3 décembre à Lyon

Le dossier est d'abord donc politique. Ainsi, le gouvernement de Mario Monti parie notamment sur ce chantier d'envergure pour lutter contre la récession économique dans la Péninsule tout en évoquant les 14 avantages eu égard à l'environnement et le prix du fret, en particulier. A ce stade, les travaux préalables n'ont n'a pas avancé à la même vitesse dans les deux pays. Côté français, les galeries d'accès au futur tunnel sont achevées et quelque « 700 millions d'euros ont été dépensés avec des financements de Bruxelles et dans le cadre des contrats de projet », précise Jean-Jack Queyranne. Côté italien, où les opposants de Vallée de Suze ne désarment guère, les creusements des galeries ont à peine commencé.
Le Lyon-Turin sera donc un des trois dossiers étudiés lors du prochain Sommet franco-italien du 3 décembre à Lyon, avec à la clé un avenant concernant la prise en charge par l'Italie des 19 km du tunnel de l'Osiera ; ce qui devrait tendre à rééquilibrer la répartition des dépenses. Avec l'espoir d'une contribution de l'Union européenne, à hauteur de 40 % pour la section transfrontalière. En attendant, les pro et les anti continuent à fourbir leurs armes.
 

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Commentaires
a écrit le 13/11/2012 à 17:15 :
La cour des comptes fais globalement du bon travaille, mais malheureusement les politiques de gauche ou de droite ne tienne pas compte de leurs rapports. Je rêves qu'un jour il puisse avoir plus de pouvoirs et puisse prendre des sanctions face à nos gouvernent mégalo. Pour cela il faut du courage politique? Oui je rêves...............
a écrit le 13/11/2012 à 7:34 :
encore un vieux chauve au pouvoir
a écrit le 12/11/2012 à 16:33 :
ce projet médiocre voulu par Mitterrand devrait être abandonné sans tarder !

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