La loi d'orientation des mobilités (LOM) doit bientôt être adoptée et doit, entre autres, redistribuer les cartes en matière de compétences de régulation des mobilités au niveau territorial. Mais, d'après Alexandre Quintard Kaigre (*), fondateur de Cardinal, un cabinet de conseil en stratégie et politiques publiques, cet ambitieux projet de loi pourrait au contraire établir une doctrine très contraignante, et donc hostile aux modèles de mobilité les plus innovants...
LA TRIBUNE - C'est la dernière ligne droite de l'adoption par le Parlement de la loi d'orientation des mobilités (LOM)... Ce texte est très attendu par les collectivités locales pour disposer de nouveaux instruments de régulation. Certaines municipalités ont néanmoins déjà pris des mesures. Dans quel esprit s'oriente le législateur ?
ALEXANDRE QUINTARD KAIGRE - La loi d'orientation des mobilités a été conçue par le gouvernement à la suite de plusieurs mois de discussions dans le cadre des Assises de la mobilité. Après les troubles du passé dans le secteur des taxis et des VTC, cet état d'esprit de dialogue et de co-construction avec les entreprises était salutaire et inédit. L'ambition initiale d'Emmanuel Macron était excellente : il s'agissait de promouvoir largement les nouvelles mobilités pour réussir la transition écologique et énergétique des transports ainsi qu'augmenter la liberté des Français quant au choix de leur mobilité. Force est de constater que la discussion au Parlement a en partie remis en cause cette ambition. Par rapport aux nouvelles mobilités en libre-service par exemple, comme les trottinettes électriques en free-floating, le législateur n'a pas su prendre en compte l'évolution des usages et des modèles économiques : les mairies ne sont plus les seules à être à l'initiative de l'offre de transport, comme elles le faisaient avant avec de lourdes délégations de service public, inaccessibles pour les TPE/PME et les startups, en finançant quelques grands groupes avec de l'argent public. Le choix du législateur de donner le pouvoir aux maires de sélectionner et d'autoriser les entreprises qui ont le droit d'opérer est à mon sens une erreur stratégique majeure au regard des objectifs initiaux du projet de loi. J'ajoute que certaines villes opèrent des services de mobilité concurrents et la LOM va, de fait, renforcer cette situation inéquitable de juge et partie. Je pense en effet qu'une obligation d'information préalable, permettant à tout opérateur de déclarer ses intentions en amont de son lancement dans une ville, aurait été plus adaptée à l'état du droit, aux capacités administratives des villes et à la réalité humaine des startups qui proposent des services de mobilités plébiscités par leurs utilisateurs. Il est d'ailleurs intéressant de relever que l'Allemagne vient de faire ce choix, en refusant tout régime d'autorisation et de sélection préalable, pour ces nouvelles mobilités vertes.
Il suffirait donc, selon vous, qu'un opérateur se déclare donc... Où est le levier de régulation?
Cette obligation d'information préalable des intentions aurait dû nécessairement s'accompagner d'un deuxième niveau de régulation pour prendre en compte les situations locales. La LOM aurait pu prévoir que les élus locaux puissent définir des prescriptions spécifiques à leurs territoires, en application de principes définis par la loi. Ces obligations locales auraient été la meilleure façon de clarifier les règles à respecter, notamment celles du Code de la route [le Gouvernement prépare actuellement un décret pour intégrer les trottinettes électriques dans le Code de la route, Ndlr], ainsi que les bonnes pratiques opérationnelles à mettre en oeuvre, notamment sur le stationnement et la régulation des véhicules, le partage d'information avec les villes, le respect des riverains, etc. Le non-respect de ces obligations aurait pu être le fondement pour suspendre l'activité d'un opérateur. C'était une proposition puissante pour la régulation par les élus locaux !
La mairie de Paris a décidé d'utiliser un autre outil de régulation qui est la redevance.
Je m'interroge sincèrement sur l'efficacité de cette mesure pour répondre au problème identifié par la mairie de Paris qui est celui du stationnement de ces véhicules en free-floating sur les trottoirs gênant la circulation des piétons. Ce n'est, à mon avis, pas la bonne réponse opérationnelle. Il faut que les utilisateurs agissent avec plus de civisme et que les opérateurs non seulement diffusent les bonnes pratiques à l'égard de leurs clients, mais qu'ils aient aussi la possibilité d'innover en proposant des solutions technologiques visant à inciter, ou à contraindre, le bon stationnement sur le trottoir qui ne gênera personne. Au lieu de cela, la mairie a préféré l'interdire. La ville de Paris fait de la politique là où il faut des réponses opérationnelles.
Oui, mais il y a un vrai sujet sur l'occupation des trottoirs...
Tous les usagers de l'espace public doivent cohabiter et le trottoir doit rester l'espace des piétons. J'ajoute qu'il y a une nette méconnaissance du droit d'occupation du domaine public chez certains décideurs administratifs. Comme l'analysent le Conseil d'État et le Conseil constitutionnel, lorsque l'usage de la voirie qui est fait par les trottinettes électriques est conforme à son usage, c'est-à-dire le stationnement et la circulation, le droit impose que cet usage est libre et gratuit. A ce titre, je pense que la solution d'un régime d'autorisation préalable avec la possibilité de fixer des redevances telle que retenue par le législateur va accroître l'insécurité juridique et le risque de contentieux à l'avenir, notamment dans l'hypothèse où les villes fixeraient des tarifs déraisonnables ou prendraient des mesures de régulation disproportionnées. Enfin, il est toujours regrettable de voir les villes françaises se tirer une balle dans le pied en brandissant l'interdiction de ce type de services innovants au seul motif que c'est nouveau et que cela soulève des questions de régulation. Il existe une concurrence européenne et mondiale des villes, et leur attractivité se fait pour beaucoup sur leur capacité à accueillir des entreprises étrangères, des investisseurs et de l'innovation.
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Il y a un autre sujet très important qui divise le monde de la mobilité, c'est celui des données. Quels sont les enjeux, d'après vous?
L'enjeu autour des données est complexe car les conséquences sont parfois mal comprises. Ouvrir les données publiques d'une administration est une tâche essentielle pour rendre des comptes aux citoyens, permettre l'innovation par la réutilisation de ces informations, et répondre à la demande populaire forte de plus de transparence et d'exemplarité dans la conduite de l'action publique. Tels sont les enjeux de l'Open Data et des stratégies de Gouvernement Ouvert, portées en France par le Premier ministre depuis 2011 avec la création du service Etalab, que j'ai co-fondé. En revanche, j'ai toujours pensé que ce n'était pas totalement transposable avec des entreprises privées, en raison notamment de l'existence d'autres règles impératives propres à la sphère économique : concurrence libre et non faussée entre les acteurs, informations stratégiques et confidentielles, prévention des délits d'initiés dans certains cas, etc.
Les partisans de l'Open Data expliquent qu'elle est nécessaire pour faciliter les usages et l'intermodalité...
Depuis 2011, il y a effectivement une demande très forte de certains acteurs privés d'obtenir et de réutiliser certaines données d'établissements publics de transport comme la SNCF ou la RATP. Souvenons-nous en 2011 de cette startup Check My Metro qui ne souhaitait que réutiliser les données géolocalisées des stations de métro. Cela peut par exemple entrer dans les obligations d'ouverture des données publiques de ces établissements financés en partie par le contribuable. Toutefois, une idée malsaine a émergé : à l'État de forcer les entreprises privées dans le secteur des transports de donner accès à leurs infrastructures de données, y compris à leurs systèmes de transaction, à n'importe quelle autre entreprise. Cette planification d'un autre temps se fonde sur l'idée de promouvoir la multimodalité comme s'il y avait une déficience de marché. Cela ne prend juste pas en compte l'arrivée des smartphones et des applications mobiles qui donnent toute liberté à la personne de choisir ses transports d'un point A à un point B en quelques clics ! Cela ne prend pas en compte également la profusion des solutions de mobilité en France ! Cela ne prend juste pas en compte l'évolution des technologies et des usages depuis dix ans ! En se substituant ainsi à la volonté des acteurs, qui doivent pouvoir décider librement par contrat de créer un accord commercial reposant sur le partage de données par API, la LOM va peut-être consacrer cette logique malsaine, ce qui reviendrait à exproprier les entreprises de leurs infrastructures de données issus de lourds investissements humains et financiers. Cette même logique s'était déjà retrouvée dans la loi numérique d'Axelle Lemaire avec les données d'intérêt général. C'est sans doute une forme de néo-collectivisme 2.0. qui ne s'assume pas...
Doit-on en conclure que la Loi d'orientation des mobilités fait courir un risque d'un modèle de régulation restrictif en matière de mobilités?
Il est vrai que l'ambiance générale est de vouloir encadrer, voire réguler, les nouvelles mobilités. Je pense surtout que la LOM n'aura pas réussi à casser l'état d'esprit de défiance entre les décideurs publics et les entrepreneurs qui existe dans ce secteur depuis la crise des taxis et des VTC. Les entreprises de mobilité sont tétanisées à l'idée de vivre ce qu'a vécu Uber entre 2013 et 2016. De même, les élus sont très inquiets de ne pas pouvoir contenir et organiser comme ils le souhaitent ces nouvelles mobilités issues de l'initiative privée. Il y a un phénomène de peur réciproque auquel il va falloir mettre un terme une bonne fois pour toute. Par exemple, il y a un sujet que la LOM ne résout absolument pas : c'est de pouvoir empêcher une collectivité d'interdire des opérateurs de mobilité. Dans ce contexte, il y a une bonne nouvelle : les Assises de la mobilité et le dialogue entre tous les acteurs entretenu par le gouvernement ont permis de faire émerger des professionnels des territoires et des mobilités qui sont de bonne volonté et qui veulent travailler ensemble pour définir les meilleures régulations possibles pour ces nouveaux services. Je pense notamment à l'association des métropoles France Urbaine qui fait un boulot colossal pour s'engager pleinement dans ces débats. Je reste convaincu que nous finirons tous collectivement par trouver les bons équilibres, dans une relation de confiance qui se renforcera avec le temps.
Les discussions sont longues et complexes. Pourtant, les enjeux dépassent nos frontières. Ne faudrait-il pas porter le sujet à l'échelle européenne si on veut créer des champions continentaux?
Absolument ! C'est un peu une hérésie d'ailleurs. Si on doit définir ce qu'est l'Europe, c'est bien la liberté de circulation à laquelle on pense immédiatement. Or, l'Europe des mobilités n'existe pas à ce jour. Aucune harmonisation des normes n'est prévue en matière de mobilité. La France, par la voix d'Emmanuel Macron, doit jouer cette carte dans le cadre de la nouvelle mandature du Parlement européen et de la future Commission européenne qui sera désignée en 2020. Notre génération n'a pas connu la guerre, mais elle a connu la libre circulation et la facilité d'aller et venir entre la France et les autres pays européens. Ma conviction profonde est que la réussite de l'Europe passe surtout par le renforcement de la mobilité des peuples entre eux.
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(*) Alexandre Kintard Kaigre est le président-fondateur de Cardinal, un cabinet de conseil en stratégie et en politiques publiques, et également Partner de Moonshot Strategies.
