Un peu plus de 1.500 pour Airbus, 1.355 pour Boeing. En 2013 encore, les commandes d'avions ont atteint des records. Mais où les compagnies aériennes trouveront-elles tout l'argent nécessaire à l'acquisition de ces appareils ?
La question s'était légitimement posée en 2011, lorsque la crise des dettes souveraines dans la zone euro - avec pour corollaire la fuite des investisseurs américains - avait privé les banques européennes d'une grande partie de leurs ressources en dollars, contraignant ces dernières à réduire d'autant leurs financements à l'industrie aéronautique.
Le problème se posait à l'époque avec d'autant plus d'acuité que les banques européennes, et notamment françaises (acteurs historiques du financement aéronautique), étaient parallèlement contraintes de se montrer moins prodigues en la matière, la nouvelle réglementation de Bâle III leur imposant de faire correspondre leurs prêts à long terme à des ressources à long terme, elles aussi, et non plus à des fonds à court terme.
Mais aujourd'hui, l'inquiétude sur la capacité des transporteurs à financer leurs achats d'avions n'est plus vraiment de mise. D'abord parce que les banques asiatiques et du Moyen-Orient ont profité des difficultés de leurs rivales européennes pour s'engouffrer sur le marché du financement aéronautique. Si les banques nippones, comme la Banque de développement du Japon, Sumitomo Mitsui Financial Group ou Mitsubishi UFJ Financial Group, ont été parmi les premières à se lancer, les voilà à présent rejointes par leurs concurrentes chinoises. Lesquelles devraient représenter, cette année, pas moins de 23% des financements bancaires accordés au secteur aéronautique, juste derrière les banques européennes (25%), selon Boeing.
Ensuite, les banques européennes ont trouvé une parade à la réglementation de Bâle III, qui renchérit leur activité de financement aéronautique : afin de ne pas garder dans leurs bilans les prêts consentis à l'industrie aéronautique, BNP Paribas, Crédit agricole, Société Générale et autre Natixis les titrisent, c'est-à-dire les revendent sous forme de titres financiers à des investisseurs tels que des assureurs et des fonds de pension.
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Enfin, une nouvelle source de capitaux pour l'industrie aéronautique monte en puissance: les marchés financiers. Fonds de capital-investissement, de pension, assureurs... Dans l'environnement actuel de taux très bas, les investisseurs institutionnels recherchent désespérément du rendement, ce qui les conduit aujourd'hui à s'intéresser au financement aéronautique, dont la maturité s'inscrit parfaitement dans leur horizon de long terme et dont le potentiel ne fait pas de doute, compte tenu de la demande croissante de transport aérien.
Le traité de Cape Town a par ailleurs ouvert aux compagnies aériennes internationales le marché des « enhanced equipment trust certificates » (EETCs), ces obligations adossées à des avions, jusqu'alors réservées aux compagnies américaines. British Airways a saisi la balle au bond, et émis, en juin 2013, pour 927 millions de dollars de ces titres, afin de financer l'acquisition de 14 appareils, dont 6 Boeing Dreamliner.
Il estime qu'ils représenteront dès cette année 22 % d'un marché mondial du financement aéronautique évalué à 112 milliards de dollars, contre 3 % en 2009. Le poids des banques doit, lui, être ramené de 30 % ily acinqans à 25 % en2014, et celui du crédit export - dont le coût a augmenté en raison des nouvelles règles du jeu imposées par l'OCDE en 2010 -, de 31 % à 18 %. Autrement dit, un marché désormais très diversifié.
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