LA TRIBUNE - Hier réunis sous l'égide d'un GIE, les trois grands ports de la vallée de Seine fusionnent le 1er juin, à quoi faut-il s'attendre ?

STEPHANE RAISON - Ce qui change fondamentalement, c'est la création d'un établissement portuaire unique fort de 1.800 collaborateurs qui va concentrer tous les moyens qui iront financer les projets de l'axe Seine. C'est le 1,45 milliard d'euros d'investissement annoncé par le premier ministre. L'établissement s'appuiera sur trois directions territoriales (à Paris, Rouen et Le Havre ndlr) qui gèreront tout l'opérationnel sur leur territoire : les travaux, le dialogue social local, les relations avec les manutentionnaires... Le directoire que je présiderai sera chargé des sujets d'axe : les finances, le développement , la multi-modalité et les transitions numériques et écologiques. Autant de questions qui seront éclairées par le conseil d'orientation, lui-même présidé par le délégué interministériel à la vallée de Seine (Pascal Sanjuan nommé en remplacement de François Philizot ndlr).

Lors de sa visite au Havre, Jean Castex a indiqué vouloir faire d'Haropa un « système portuaire maritime et fluvial de premier plan en Europe ». Comment le metteur en scène -et en Seine- que vous serez entend-il honorer cette promesse ?

Mon premier objectif est lié à ce qui caractérise les ports français : une industrie puissante implantée dans les ports au service du pays, héritage des années De Gaulle. Plus elle décroche et plus on risque une attrition de la valeur ajoutée indirecte des ports et un appauvrissement des territoires. L'une de mes priorités est donc de renforcer cette toile industrielle en préparant mieux les terrains et en créant de la synergie entre nos acteurs historiques et de nouveaux acteurs dans le sens de l'écologie industrielle. Cela va dans la logique de la mission lancée par Jean Castex autour des Zones Économiques Spéciales, à qui il a été demandé de rendre ses conclusions très rapidement. Derrière cela, il y a un enjeu de fiscalité nationale et locale et donc de compétitivité. Mais il s'agit aussi d'accélérer le processus d'implantation sur le foncier portuaire. C'est fondamental. Je ne peux pas passer dix ans à faire autoriser une zone de 150 hectares face à des prospects industriels qui souhaitent s'installer dans les deux ans et qui ont l'Europe pour horizon.

Les résultats en termes de trafic sont décevants. Ne dit-on pas qu'Anvers est le port de Paris. Comment revenir à une situation plus favorable ?

Je ne me satisfais pas que la moitié du trafic conteneur français passe par les ports étrangers. L'enjeu d'Haropa, c'est d'abord celui de la desserte de la région parisienne, premier bassin de consommation européen, mais que nous ne sommes pas capables de sourcer plus globalement. J'y vois la conséquence d'un déficit criant en matière d'intelligence économique. Connaît-on bien nos clients sur le marché français ? A cette question, la réponse est non. C'est pourquoi j'ai réorganisé les forces commerciales pour que nous ne prospections pas en ordre dispersé mais sur la base d'informations objectives. En clair, nous devons mieux cibler les clients en leur proposant nos chaînes logistiques.

La composition des organes de gouvernance suscite de nombreuses réserves de la part des entreprises privées et des Régions. Que leur répondez-vous ?

C'est une décision du gouvernement, ce n'est pas de mon ressort. Ma responsabilité sera de gérer un organe opérationnel qui rendra compte au conseil de surveillance et qui aura, une mission : mettre en œuvre le projet stratégique. A partir du moment où les demandes des parties prenantes figureront dans ce projet, je m'engage à ce qu'il soit conforme à leurs attentes. Nous attendons donc les contributions des opérateurs portuaires et des collectivités. J'en ai déjà de nombreuses en main dont celles de la Région Normandie et de l'UPR (Union Portuaire Rouennaise ndlr).

Dans le port de Dunkerque que vous dirigiez, vous êtes connu pour avoir apaisé le dialogue social. Quelle sera votre approche chez Haropa alors que la CGT dockers a voté contre la fusion ?

Mon souhait est de travailler au développement et, par conséquent, à la création d'emplois. Je pars du postulat que lorsque l'activité croît, on a moins de difficultés que lorsque l'on ferme des entreprises. C'est bien cela le sujet de la manutention. Générer de la valeur, voilà ce qui permettra d'entretenir une relation apaisée avec les organisations syndicales.

On sait que les places portuaires seront des pivots de la transition énergétique. Comment appréhendez-vous cette question ?

Ce qui caractérise la richesse des ports dans le monde, c'est malheureusement le carbone. Tous les grands ports comme Rotterdam ou Singapour font encore quasiment 50% de pétrole. C'est la raison pour laquelle la décarbonation est une question centrale qui supplante toutes les autres. Ce n'est qu'à cette condition que l'on peut espérer perpétuer la richesse. Dans la vallée de Seine, cette question sera en partie résolue grâce à la production  d'hydrogène vert -nous ferons d'ailleurs des annonces bientôt à ce propos. Mais  cela ne permettra de traiter qu'environ 2 millions de tonnes de CO2 sur 9 émises. Pour le résiduel, hormis quelques utilisations marginales comme l'injection dans le béton, la seule solution réside dans l'enfouissement, c'est pourquoi Haropa est impliqué dans le projet européen Northern Lights* et en a fait l'un des axes de son projet stratégique. N'oublions pas que la vallée de Seine possède un gros avantage. C'est le seul endroit de France qui soit traversé de faisceaux de pipe, de part en part. Qui sait si ces réseaux, qui transportent aujourd'hui des hydrocarbures, ne transporteront pas, demain, de l'hydrogène ou du carbone.

Les ports asiatiques sont, pour certains entièrement digitalisés et automatisés. Haropa est-il mûr pour prendre ce virage ?

S'agissant du numérique, je pense que nous avons de bons coups à jouer avec les CCS (Cargo Community Systems ndlr) français. Ils sont souvent vilipendés mais ils sont très bons à l'échelle internationale en réalité. Continuons à les développer. L'automatisation est un sujet plus complexe, inséparable du développement. Si vous ne créez pas d'emplois, l'aborder revient à agiter un chiffon rouge. C'est pourquoi mon premier objectif, je le répète, reste le développement. Bien sûr, il est toujours possible de foncer dans le mur en klaxonnant mais ce n'est pas mon style.

80% des marchandises, qui quittent le port du Havre ou y arrivent, transitent par la route contre moins de 50% à Anvers ou Rotterdam. Comment faire reculer le camion ?

Notre idée est de mettre le paquet sur le fluvial. Le moment est bien choisi pour pousser les feux. Toutes les grandes villes sont en train de se rendre compte, avec la mise en place des ZFE (Zones à faibles émissions ndlr) que le système du tout camion polluant dans les villes est dépassé, à moyen terme.  Dès lors, comment changer la logistique dans les villes, sinon grâce au fleuve quand on en a un. Vous aurez remarqué, que dans le texte du gouvernement, Haropa ne s'appelle plus Grand Port Maritime et Fluvial mais Grand Port fluvio-maritime. Rien que cette sémantique est un signal. Maintenant, est-on capable de massifier en comblant l'écart de coût entre le poids-lourd et la barge et en aménageant des terminaux plus capacitaires pour la livraison en Île-de-France ? Je pense que oui et les ZFE vont nous y aider.

La même question vaut pour le train, maillon faible du report modal. Quelles solutions envisagez-vous ?

La problématique du train, c'est le contournement de Paris sachant qu'il y a peu d'espoir de désengorger la ligne historique à court terme. Si nous arrivons, comme c'est le cas à Dourges, à acheminer d'abord la marchandise sur des barges jusqu'à un terminal ferroviaire excentré, puis à la recharger sur des trains qui n'empruntent pas par l'itinéraire historique, nous aurons réglé une partie du problème de la desserte lointaine. C'est envisageable sur un site auquel nous réfléchissons mais je ne peux pas en dire plus à ce stade. Pour la desserte proche, nous avons déjà un outil pour tout le territoire : le terminal multimodal du Havre qui continue de se développer.

Le chantier du Canal Seine Nord est lancé. Pour beaucoup de responsables, il offrira une voie royale vers Paris au port d'Anvers. Ont-ils tort ?

Tout dépend par quel prisme, vous le regardez. Pour la place rouennaise, ce canal sera un atout. Le fait de pouvoir récupérer du sucre ou des céréales qui vont descendre depuis le Nord de la Picardie jusqu'aux terminaux de Rouen constituera un sacré avantage en termes de massification. S'agissant des conteneurs, tout l'enjeu sera de capter les trafics en densifiant l'entreposage logistique à l'Ouest de Paris pour la distribution du dernier kilomètre. De ce point de vue, nous avons des raisons d'être optimistes. Depuis le début de l'année, 400.000 m2 d'entrepôts ont été contractualisés ou sont en discussion le long de l'axe Seine dont celui dernièrement d'Ikea à Limay. Poursuivons. Il existe suffisamment de friches pour espérer développer de l'activité logistique

*Projet porté par Total et Exxon en vue de l'enfouissement du carbone capté dans d'anciens gisements offshore de gaz et de charbon au large de la Norvège.