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Les compagnies aériennes prévoient de transporter 10 milliards de passagers au milieu du XXIe siècle, contre 4,5 milliards en 2019, avant la crise sanitaire.
Christopher Pike
Le secteur aérien, qui repart de plus belle après avoir tourné au ralenti durant deux ans en raison des restrictions sanitaires liées à la pandémie de Covid-19, doit aujourd'hui répondre aux défis du réchauffement climatique. D'ici 30 ans, l'objectif voulu par l'Union européenne et inscrit dans les Accords de Paris 2015, est de décarboner le secteur : « zéro émission nette » d'ici à 2050. Cet objectif est un défi majeur pour l'aérien, secteur responsable d'environ 2,5% des émissions de dioxyde de carbone (CO2) à l'échelle mondiale, et qui pèsera pour 9% des émissions de CO2 à l'horizon 2050 si rien n'est fait.
Les progrès technologiques et les efforts pour passer à des carburants plus propres ne suffiront pas pour parvenir à la neutralité carbone en 2050, estime l'ONG International Council on Clean Transportation (ICCT), qui publie jeudi un rapport. Des politiques publiques « rapides, agressives et soutenues » seront également nécessaires.
Pour approcher de ces objectifs de décarbonation du secteur, l'ICCT a établi trois scénarios qui vont au-delà de celui « de base » dans lequel aucune mesure ne serait prise. Si rien n'est fait, le secteur aérien émettrait 48,6 gigatonnes de CO2 entre 2020 et 2050, bien au-delà des 2°C de réchauffement inscrits dans les objectifs pour lutter contre le réchauffement climatique.
Sauf à limiter sévèrement la croissance du trafic ou à lancer des opérations de capture de carbone, il faut préciser qu'aucun des scénarios de l'ICCT ne voit le secteur aérien se placer sur une trajectoire de 1,5°C, l'objectif le plus ambitieux de l'Accord de Paris.
Toutefois, si un maximum de mesures sont prises en faveur de carburants plus propres (comme le recours massif aux carburants d'aviation durables (les SAF pour Sustainable Aviation Fuel) élaborés à partir de biomass, ou, à terme, de combinaison de CO2 et d'hydrogène « vert »), le « budget carbone » de l'aviation en 2020-2050 pourrait être réduit à 22,5 gigatonnes, compatible avec un réchauffement de 1,75°C, estime l'ICCT.
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Dans cette modélisation, le groupe de réflexion préconise « des interventions rapides, agressives et soutenues » des gouvernements pour « déclencher des investissements massifs dans les appareils et carburants à zéro émission », comme par exemple de futurs avions électrifiés ou à hydrogène. Et dans ce cas, en 2050, « les émissions de CO2 (de l'aérien) chuteraient de 94% par rapport aux niveaux de 2019 ».
Cette trajectoire de décarbonation du transport aérien, au centre des réflexions de transformation du secteur aérien, et qui a été largement débattue lors du Paris Air Forum, journée de rencontres organisée mardi par La Tribune avec les principaux acteurs du secteur aérien, semble en effet être particulièrement lente.
Parmi les mesures pour rendre le transport aérien plus propre, les compagnies aériennes comptent notamment à 65% sur les SAF. Encore faut-il que la production de SAF s'accélère... l'Union européenne ayant fixé un objectif d'incorporation de 63% en 2050.
Or, si certaines technologies de production de SAF sont désormais bien maîtrisées (notamment celles à partir d'huiles de cuisson usagées), les volumes de production demeurent aujourd'hui encore très embryonnaires. Rien qu'en France, TotalEnergies prévoit 300.000 tonnes par an de SAF disponibles à horizon 2024-2025. Mais ce volume reste infime par rapport à la consommation annuelle mondiale de carburants pour l'aviation. Estimée actuellement à 300 millions de tonnes, elle devrait atteindre 500 millions de tonnes à l'horizon 2050.
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Autre levier pour atteindre les objectifs de décarbonation : l'efficacité énergétique des avions. Toutefois, au rythme du renouvellement de la flotte mondiale (25 ans), ce levier ne génère actuellement qu'un gain de 1% de CO2 en moins par an. Enfin, ces transformations ont un coût : 1.550 milliards de dollars sur 30 ans, selon l'Iata...
(avec AFP)
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