Un nouveau modèle de financement à construire pour les transports en commun

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Cette crise accélère un phénomène qui n'en était qu'à son commencement: la fin de l'abonnement prépayé.
Cette crise accélère un phénomène qui n'en était qu'à son commencement: la fin de l'abonnement prépayé. (Crédits : BENOIT TESSIER)
OPINION. Le coût total du service de transport en commun doit être questionné, dès maintenant. Par exemple, quel est le domaine de pertinence du bus, celui du transport à la demande, ou du covoiturage organisé ? (*) Par Hugues Marchal, manager du cabinet de conseil en stratégie PMP.

La restriction durable de notre mobilité, le recours encore massivement encouragé au télétravail, les initiatives diverses pour limiter la promiscuité et donc l'affluence dans les transports partagés, la peur tout simplement, vont nous faire entrer dans une période marquée par une part modale très réduite des transports en commun par rapport au "monde d'avant". Cela va avoir un effet structurel durable sur au moins deux aspects clés de la mobilité urbaine: le comportement des abonnés, et plus généralement le financement de la mobilité.

En effet, cette crise accélère un phénomène qui n'en était qu'à son commencement: la fin de l'abonnement prépayé. Et cette dynamique accompagne naturellement une caractéristique majeure de notre mobilité: elle est fluctuante. Car on ne fait pas tous les jours le même trajet: un détour par-ci pour une course, un rendez-vous médical, une sortie, aller chercher les enfants, mais pas le mercredi, des vacances, des imprévus, demain le télétravail organisé, ou plus généralement une activité multi-sites croissante.

Un outil essentiel : le Forfait Mobilité Durable (FMD)

Pour répondre à ce besoin, des formules dites en post-paiement se généralisent, permettant de voyager pendant une période donnée et d'être facturé a posteriori en fonction de la consommation réelle. Si elles existent depuis longtemps, à Londres par exemple, l'enjeu est de les rendre multimodales. Et la dernière brèche, sans doute décisive, dans l'institution décennale que représente l'abonnement, est le fruit de la Loi d'Orientation des Mobilités, promulguée en décembre 2019 et dont le décret d'application vient de paraitre, qui crée un outil essentiel : le Forfait Mobilité Durable (FMD).

Le FMD fait disparaitre le meilleur atout de l'abonnement: l'exclusivité de la prise en charge à au moins 50% par l'employeur. Désormais, celui-ci pourra vous rembourser l'abonnement du mois de janvier, les deux semaines de février parce que vous êtes partis en vacances, le mois de mars, puis votre abonnement vélo à partir des beaux jours d'avril, sauf quand il pleut trop, lorsque vous prenez encore le bus. Tout le monde y gagne: le salarié, qui y trouve la flexibilité qui correspond à son utilisation réelle des transports; l'employeur, ravi pour la beauté de sa communication RSE pour un coût identique; et même les services de modes alternatifs, heureux de bénéficier de cette subvention indirecte pour gagner des clients.

Le coût total en question

Tout le monde, sauf le directeur financier de la collectivité autorité organisatrice. Sans même parler de la crise économique qui débute, et de son impact sans doute significatif sur le versement transport, la perte de financement des voyageurs à court et moyen termes, et dans tous les cas la fin du modèle stable et prévisible de l'abonnement, vont questionner le modèle de financement des transports publics et sa soutenabilité même. Plusieurs pistes devront être instruites pour concevoir les équilibres de demain.

Le coût total du service de transport en commun doit être questionné, dès maintenant. Par exemple, quel est le domaine de pertinence du bus, celui du transport à la demande, ou du covoiturage organisé ? Tout en prenant en compte des critères essentiels comme la qualité de service, la satisfaction client. Et quelle part de ces coûts doit être couverte par les voyageurs ? En particulier, en entrant dans des logiques fines de segmentation entre les touristes et les résidents, les monomodaux et les multimodaux, les très fidèles et les moins fidèles... Enfin, comment valoriser plus directement les externalités positives du transport partagé par rapport aux modes individuels, en termes de consommation d'espace public, de pollution, d'aménagement urbain et d'équilibre des territoires... et finalement qui doit les payer.

De nouveaux modèles tarifaires en vue

Cette crise va aussi relancer des réflexions sur la gratuité des transports (sachant que nous sommes à la mi-temps de certaines municipales), puisque le modèle s'avère de toute façon encore plus injuste (seuls ceux qui n'ont pas le choix d'aller dans les transports y vont), et avec une contribution trop marginale des voyageurs. Au-delà des contraintes opérationnelles majeures que posent aujourd'hui les impératifs de santé aux services de transports publics, c'est tout un modèle de financement qui devra être redéfini.

Les pertes des opérateurs (SNCF, Keolis, RATP, Transdev pour les principaux) seront évidemment abyssales, et l'on oubliera vite en comparaison le milliard « perdu » par la SNCF pendant la grève. Mais l'ensemble du transport public va se retrouver dans une situation critique, alors qu'il faut payer 75% ou 100% du service, ainsi que l'amortissement des investissements réalisés et de ceux qui restent nécessaires, pour une fréquentation sérieusement réduite à court et moyen termes. Et, quelle que soit la durée de la crise sanitaire que l'on traverse et ses répercussions directes, la fin programmée de l'abonnement prépayé, qui s'accompagne d'une amélioration du service indéniable pour le voyageur, imposera aussi la création de nouveaux modèles tarifaires.

Lire aussi : Repenser la mobilité, les transports, l'économie et le travail face à la crise du Covid-19

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Commentaires
a écrit le 21/05/2020 à 11:42 :
"Un nouveau modèle de financement à construire pour les transports en commun" : Mais le nouveau modèle de financement, c'est de faire payer le vrai prix de revient aux usagers ! Les transports en commun tels qu'ils fonctionnent n'ont rien à se reprocher, le métro, le RER, les bus sont la meilleure solution. Mais à un moment donné, il faut accepter la réalité. Le fait d'uniformiser le prix du pass Navigo, quelle que soit la zone, était un non-sens commercial, ça encourage les gens à s'éloigner encore plus de leur lieu de travail, à engorger encore plus les transports en commun.
a écrit le 21/05/2020 à 9:58 :
Le métro est il un e bonne solution pour transporter les millions de gens qui peuplent les villes ? Non, c'est un pis aller. Le problème , c'est la ville, son extension sans fin. La seule solution raisonnable est de dégraisser, d' aérer la ville.
Comment? A part une guerre...je ne vois pas. Et encore faudrait il ensuite qu'on ne refasse pas les mêmes erreurs.
Réponse de le 21/05/2020 à 13:36 :
les epidemies ca marchait pas mal a une certaine epoque (1720: peste a marseille -> poupulation = -50 % ). Avec le covid on est chez les rigolos, meme en ne faisant rien, on aurait pas eut plus de 500 000 morts, meme pas 1 % de la population (et en plus ca aurait ete quasiment que des vieux)
a écrit le 20/05/2020 à 23:57 :
Les couts du transport en commun actuel sont exorbitants. Cette crise sanitaire remets en cause le fondements de ce modele de transport en commun. C'est pas fiable et c'est un focar d'infection a large echelle. Meme avant cette crise le modele est fortement deficitaire. Maintenant avec 80% de voyageurs en moins..... Faudra demander aux francais s'ils sont d'acord a payer ces prix pour avoir des greves a repetition. Se poser la question si ca vaut le cout de payer hyper cher pour avoir la chance de choper des virus.
a écrit le 20/05/2020 à 15:56 :
Article de propagande ultralibérale qui prépare les esprits aux prochaines privatisations !

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