Google, Apple, Facebook... ces géants du Net auront-ils la mainmise sur les transports urbains ? Seront-ils les dépositaires de l'offre de métro, tramway, bus ou autres services publics financés par la collectivité ? C'est la crainte des opérateurs de transport et des autorités organisatrices de transport (AOT), ces collectivités publiques qui définissent la politique de transport des territoires dont ils ont la responsabilité et délèguent l'exploitation des réseaux de mobilité à des régies ou des transporteurs privés.
Tous pointent les mêmes dangers : l'absence de neutralité dans les modèles économiques de ces mastodontes du Net. Autrement dit, que ces derniers mettent en avant des services qui répondent plus à des logiques commerciales qu'à l'intérêt des usagers. «Si, en réponse aux recherches d'itinéraire des voyageurs sur Internet, un site met en avant les modes de transport qu'il commercialise ou si les propositions d'itinéraires sont dictées par les adresses des commerces qui lui achètent de la publicité, cela pose un sérieux problème pour les collectivités publiques qui font l'effort de promouvoir la mobilité durable », explique Bernard Soulage, le vice-président du Gart, le Groupement des autorités responsables des transports.
Cette inquiétude est étroitement liée au mouvement d'ouverture des données publiques (open data) dans le secteur du transport et à la nouvelle réglementation que prépare le gouvernement sur ce sujet. Depuis quatre à cinq ans, bon nombre de collectivités ou de transporteurs ont mis à disposition des tiers certaines données (pour l'essentiel des informations dites statiques sur les horaires, les itinéraires, les arrêts de bus, les stations de métro...), dans le but d'améliorer l'information de ces derniers mais aussi d'inciter des développeurs à créer de nouveaux services multimodaux. Avec, en toile de fond, la volonté des pouvoirs publics de promouvoir le transport en commun aux dépens de la voiture individuelle.
Mais si ces acteurs suscitent la bienveillance, d'autres réutilisateurs de données inquiètent. Ce sont les géants du Net, notamment Google, le seul à vraiment pointer son nez dans les transports.
Google a déjà signé plusieurs accords de partenariats avec un certain nombre de villes et utilise aussi les données en accès libre Etalab, la licence open data complètement ouverte du gouvernement. Collectivités et transporteurs sont néanmoins sur leurs gardes. En donnant tout aux géants du Net sans aucun cadrage, les premières prennent en effet le risque de les asseoir dans un rôle de prescripteur et de ne plus contrôler la manière dont les informations publiques sont valorisées.
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Pour les transporteurs, l'enjeu est également de taille. «La relation client est le nerf de la guerre et les transporteurs ne veulent pas en être dépossédés», explique Thierry Elkain. Autrement dit, pas question qu'un intermédiaire vienne se glisser entre eux et le voyageur, comme cela s'est produit pour les hôteliers avec Booking. «Si les géants du Net s'immiscent entre l'usager et le transporteur, s'ils deviennent des prescripteurs de déplacement, ils peuvent proposer des solutions de transport autre que les leurs », prévient un observateur. C'est ce que redoute la SNCF, dont la crainte ultime est que ces géants du Net puissent un jour vendre des billets de trains ou de bus. Une crainte infondée pour certains.
Pour l'heure, la menace des géants du Net dans les transports publics reste marginale. « Ils sont un peu bloqués», estime Anne Meyer, directrice du département des affaires économiques et techniques à l'UTP, l'Union des transporteurs publics. Plusieurs garde-fous existent en effet. Notamment sur le plan juridique avec les contrats de licence OBdL en propriété intellectuelle qu'AOT et transporteurs font signer aux réutilisateurs. Contrairement à Etalab, la licence OBdL oblige en effet les réutilisateurs à restituer les données qu'ils ont améliorées. Une pratique avec laquelle les géants du Net ne sont pas en phase. «Ils ne s'autorisent pas à utiliser cette licence car ils ne sont pas dans une optique de partage», estime Dominique de Ternay, responsable marketing de la RATP. «Pour refuser, ils invoquent des incompatibilités techniques entre les formats des données libérées et les leurs», précise un observateur. «Nous souhaitons le format GTFS», reconnaît Google.
Le type de licence OBdl semble pour l'heure dissuader les géants du Net de partir à l'assaut des transports publics. Joueront-ils le jeu à l'avenir ? Contourneront-ils au contraire le problème en se lançant dans le scrappring, cette utilisation non autorisée de données publiques ? «Certains piratent des données, mais pas Google», explique Dominique de Ternay, précisant que «si elle observe un volume important de connexions, l'entreprise a toujours les moyens de rompre les flux». Pour alimenter son site d'informations Google Transit, le géant américain n'a en effet pas utilisé les données libérées par la RATP. Mais «ces services ne sont pas jugés optimaux pour les Franciliens», estime Dominique de Ternay.
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Le poids des géants du Net dans les transports dépendra de l'évolution de la réglementation. Reprenant un dossier de son prédécesseur Frédéric Cuvilllier, Alain Vidalies, le secrétaire d'État aux Transports, doit annoncer ses recommandations pour une future réglementation sur le sujet d'ici à la fin de l'année. Les débats font rage. Si les transporteurs sont prêts à ouvrir leurs données statiques (horaires...), beaucoup rechignent à communiquer certaines données en temps réel. «On y travaille, mais les freins sont nombreux », indique Dominique de Ternay. Si la RATP est prête à ouvrir les données relatives aux escaliers mécaniques ou aux ascenseurs, elle estime que certaines données en temps réel comme les perturbations sur les lignes ne sont pas sans risque pour l'exploitation. À cela s'ajoute la question du coût de la mise à disposition des données. Environ 50 000 euros par an pour les infos statiques de la RATP, 100 000 euros au minimum pour les infos en temps réel. Aussi l'UTP préconise--t-elle de faire payer « pour service rendu» les données utilisées qui retireront une valeur ajoutée dans leur réutilisation. Y parviendra-t-elle ?
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