Faut-il miser sur les valeurs "aéroports" ?

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À 20 fois environ les bénéfices estimés, la valorisation du secteur devient difficile à justifier, dans le contexte économique actuel.

 

Il est des réputations que l'on ne mérite pas toujours. C'est le cas des exploitants européens d'aéroports, considérés comme défensifs en Bourse, les redevances payées par les compagnies aériennes leur assurant des revenus récurrents. D'ailleurs, à l'image d'autres secteurs dits peu sensibles à la conjoncture économique, comme l'agroalimentaire et les services aux collectivités, ADP (Aéroports de Paris), qui a publié mercredi soir une baisse de 1,3 % de son trafic passagers au titre de novembre, sous-performe le marché depuis janvier : le cours du concessionnaire des aéroports de Roissy, d'Orly et du Bourget gagne 10 %, une performance deux fois inférieure à celle de l'indice CAC 40. Son concurrent autrichien Flughafen Wien fait encore moins bien, avec une hausse de 7 % depuis le début de l'année. Et si leur rival allemand Fraport s'octroie 14 %, cette performance demeure bien inférieure à celle de la Bourse de Francfort, qui s'adjuge 22 %.

Pourtant, les concessionnaires aéroportuaires sont bien moins défensifs qu'il n'y paraît. Moins, en tout cas, que les concessionnaires d'autoroutes tels que Vinci et Eiffage. Car le trafic aérien est sensible à une kyrielle de facteurs, du ralentissement économique aux attentats, en passant par les tensions géopolitiques et les épidémies. De fait, la reprise de l'économie mondiale ne se dessinant que très lentement, ADP a consenti, le 9 décembre, à geler en 2010 les redevances payées par les compagnies aériennes, durement touchées par la crise. Un compromis qui a contraint le groupe à abaisser son objectif d'excédent brut d'exploitation pour l'an prochain, d'une prévision initiale de 900 à 960 millions d'euros à une fourchette de 850 à 880 millions. Dans la même veine, le groupe de construction allemand Hochtief a renoncé, début décembre, à introduire en Bourse sa filiale Hochtief Concessions, actionnaire des aéroports de Sydney et d'Athènes.

Dans ce contexte, les valorisations boursières des exploitants d'aéroports deviennent difficiles à justifier. Fraport se paie 23 fois le bénéfice par action attendu pour 2009, selon les données de l'agence Bloomberg. ADP et Flughafen Zürich ne sont pas non plus bon marché, avec des multiples de 19,7 et 18,4. Flughafen Wien, l'exploitant de l'aéroport de Vienne, en Autriche, est l'exception qui confirme la règle, avec un PER (« Price Earning Ratio », ou rapport cours sur bénéfice par action) de 11.

Ces valorisations semblent d'autant plus élevées que l'Association internationale du trafic aérien vient de rehausser son estimation des pertes des compagnies aériennes, à l'échelle mondiale, pour 2010, à 5,6 milliards de dollars, au lieu de 3,8 milliards. Et, de son côté, ADP estime que la véritable reprise du trafic aérien n'interviendra qu'à partir de 2011. De plus, malgré le rachat du britannique BAA par l'espagnol Ferrovial en 2006, l'attrait spéculatif des exploitants d'aéroports est faible, les opérateurs encore cotés étant contrôlés par leurs États. Rien, donc, pour légitimer la cherté du secteur en Bourse.

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