Voiture électrique : l’industrie du lithium en surcapacité

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La production de lithium, qui entre dans la composition des batteries, se développe plus rapidement que le marché de la voiture électrique.
La production de lithium, qui entre dans la composition des batteries, se développe plus rapidement que le marché de la voiture électrique. (Crédits : DR)
Entre production accélérée de ce composant essentiel des batteries et croissance ralentie du marché du véhicule électrique dans le monde, les prix ont chuté de 30% depuis la mi-2018, et la filière souffre. Mais les industriels veulent être prêts pour le vrai décollage de la voiture électrique, sur lequel tout le monde s’accorde sans en connaître précisément l’échéance.

Entre 2015 et 2019, les cours du lithium ont triplé. Une conséquence logique pour ce composant central des batteries lithium-ion, aujourd'hui les plus répandues pour les véhicules électriques, alors que le marché mondial franchissait le cap des 5 millions de véhicules.

Mais les efforts menés pour accroître la production se sont avérés trop efficaces, alors que la croissance des ventes connaissait ses premiers ralentissements, notamment en Chine, premier marché au monde. Pourtant, elles y ont enregistré une hausse de 90% au premier trimestre 2019 en comparaison de l'année précédente. Mais c'est deux fois moins que la hausse observée sur la même période entre 2017 et 2018.

Le prix du minerai a chuté de 30% depuis la mi-2018

Or, dans le même temps, six nouvelles mines ont ouvert en Australie depuis 2017 et le premier producteur mondial prévoit d'accroître sa production de 23% dans les deux prochaines années. Le Chili, autre gros producteur, prévoirait de doubler la sienne dans les quatre ans. Logiquement, cette situation de surcapacité a entraîné un effondrement des prix de 30% depuis la mi-2018.

Mais cela ne semble pas s'arrêter là car Morgan Stanley s'attend à voir le prix de la tonne de lithium en provenance d'Amérique du sud passer prochainement sous la barre des 10.000 dollars et le prix moyen converger dans une fourchette de 7.000 à 8.100 dollars la tonne à l'horizon 2025.

Et les producteurs doivent faire face à d'autres difficultés, notamment un goulet d'étranglement dans la chaîne de valeur au stade de la transformation du minerai brut en produit fini, des temps plus longs de mise en service de leurs installations ou encore de moins bonnes conditions de crédit.

Cellules de batteries : un marché de 424 milliards de dollars en 2025

Dans ce contexte, la plupart des producteurs ont dû réduire la voilure et réviser à la baisse leurs prévisions financières pour le court terme. C'est le cas de l'australien Pilbara, qui a décidé de ralentir sa production, ou encore du belge Umicore. Toujours confiant pour 2020, le premier fabricant de cathodes à base de lithium reconnaît qu'il affiche de 12 à 18 mois de retard sur ses prévisions pour 2019.

Cette situation s'explique par un marché de la voiture électrique en devenir, que tous s'accordent à voir exploser dans les prochaines années, mais dont on ne connaît pas précisément le calendrier de développement. Les industriels ne peuvent se permettre de négliger un marché du lithium dont Bloomberg New Energy Finance estime qu'il devra être multiplié par 10 d'ici à 2030 - pour un parc de véhicules électriques qui représenterait alors 70% du parc roulant.

D'après une étude publiée en 2018 par l'association australienne des mines, le marché du minerai brut devrait représenter 20 milliards de dollars (17,9 milliards d'euros) en 2025, 43 milliards pour le matériau traité, et 424 milliards pour les cellules de batteries.

Mais il n'est pas dit que tous surmontent la situation actuelle. D'autant moins que les besoins des constructeurs changent à mesure que les technologies évoluent. Or, tous ne semblent pas posséder l'agilité nécessaire pour suivre.

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a écrit le 11/08/2019 à 0:52 :
Sauf que…
…tout un tas de labos bossent sur des batteries ou l'on remplace le lithium par du sodium ou de l'aluminium. Et là, en terme de coût ou de sécurité d'approvisionnement, on change sacrément la donne.

C'est le problème avec les "objets technologiques" : ils changent trop vite pour que les industries "établies" parviennent à suivre, mais les enjeux financiers sont tels qu'ils sont obligés de prendre le risque…

Ça me fait penser à je ne sais plus quel ordi portable d'Apple, fabriqué en titane : c'est toute une industrie qui s'est mise à frétiller, à l'espoir que les suiveurs allaient suivre, et que l'énorme marché des boîtiers d'ordinateur allait leur échoir. Las, le modéle suivant d'Apple était en aluminium, les suiveurs n'ont pas suivi et le marché espéré s'est évaporé. Les fabricants de "carreaux" en saphir ont failli subir la même mésaventure (cette fois, il s'agissait d'un iPhone)

J'espère que les marchands de lithium sauront se trouver d'autres débouchés quand le marché des batteries va leur échapper, dans 5 à 10 ans…
Marché des batteries qui sera surtout le stockage domestique, les transports restant marginaux.
a écrit le 07/08/2019 à 9:12 :
Après les cris alarmistes des ayatollah réactionnaires du VT selon lequel on allait manquer de lithium, cobalt, et autres ingrédients pour batteries, tout le monde s'est rué sur ces ressources plus qu'abondantes et c'est mécaniquement la surproduction. Il n'y a pas de ralentissement dans le VE, c'est une explication qui ne tient pas debout. Commandez donc n'importe quel VE chez n'importe quel constructeur et vous constaterez qu'ils n'arrivent pas à satisfaire la demande. Les délais de livraison sont rédhibitoires. Mais commandez une VT et vous l'avez sur stock. Les constructeurs à la vue courte sont responsables de cette situation.
Serge Rochain
a écrit le 06/08/2019 à 15:59 :
Si vous n'êtes pas en mesure d'empêcher les trolls sous mes commentaires ou de me permettre de leur répondre vous ne les validez pas vous ne les instrumentalisez pas.

En quelle langue dois je le dire ?
a écrit le 06/08/2019 à 15:55 :
Si vous n'êtes pas en mesure d'empêcher les trolls sous mes commentaires ou de me permettre de leur répondre vous ne les validez pas vous ne les instrumentalisez pas.

En quelle langue dois je le dire ?
a écrit le 06/08/2019 à 15:55 :
Si vous n'êtes pas en mesure d'empêcher les trolls sous mes commentaires ou de me permettre de leur répondre vous ne les validez pas vous ne les instrumentalisez pas.

En quelle langue dois je le dire ?
a écrit le 06/08/2019 à 15:55 :
Si vous n'êtes pas en mesure d'empêcher les trolls sous mes commentaires ou de me permettre de leur répondre vous ne les validez pas vous ne les instrumentalisez pas.

En quelle langue dois je le dire ?
a écrit le 06/08/2019 à 15:55 :
Si vous n'êtes pas en mesure d'empêcher les trolls sous mes commentaires ou de me permettre de leur répondre vous ne les validez pas vous ne les instrumentalisez pas.

En quelle langue dois je le dire ?
a écrit le 06/08/2019 à 15:53 :
Si vous n'êtes pas en mesure d'empêcher les trolls sous mes commentaires ou de me permettre de leur répondre vous ne les validez pas vous ne les instrumentalisez pas.

En quelle langue dois je le dire ?
a écrit le 06/08/2019 à 9:09 :
L'avenir n'est CERTAINEMENT PAS à la voiture électrique à batterie, ça n'a aucun sens à cause de la chaine de recharge (production d'électricité, transport de celle-ci, infrastructures de recharge...). Ce qui est viable c'est l'hydrogène. Il faut enjamber au plus vite l'étape du VE à batterie et développer vraiment la filière hydrogène en utilisant les capacités d'électricité renouvelable pour le produire.
Réponse de le 07/08/2019 à 9:19 :
Ce que vous dites et un non sens. Il faut 4 fois plus d'électricité pour faire une quantité d'énergie equivalente à ce qui permet à une voiture à batterie de se déplacer que de mettre cette électricité dans la batterie directement. Alors si, comme vous dites, la production d'électricité sera insuffisante pour les VE à batteries elle sera 4 fois plus insuffisante pout le H2
Réponse de le 07/08/2019 à 22:12 :
Faites vous même le compte :30 millions de VE munis d'une batterie de 60kWh et qui parcourent 200 à 250km par semaine impliquent dans la "vraie vie" (utilisation de la clim, des phares, des essuie-glaces, du chauffage...) une charge de chaque voiture chaque semaine. En considérant des bornes rapides permettant de charger ces voitures en 1h il faut au minimum 200000 bornes (en fait plus, tout le monde ne sera pas d'accord pour un créneau de charge à 2h ou 3h du matin à 25 km de chez soi). Pour alimenter ces 200000 bornes tournant quasi en permanence, en négligeant les pertes de conversion et de transport il faut au moins fournir 12GW (soit 8 EPR, les renouvelables intermittents n'étant pas adaptés à cette demande quasi constante). Il faut aussi construire le réseau HT/MT pour alimenter ces centaines de milliers de bornes. Et si on veut donner plus de souplesse en augmentant le nombre de bornes (par exemple pour absorber la surdemande de départs en vacances) on aggrave encore le problème. Le rendement de la fabrication d'hydrogène par électrolyse est certes moins bon, mais l'hydrogène est un moyen de stockage de l'électricité. L'électricité produite à partir des renouvelables étant quasiment un déchet quand il n'y a pas de demande suffisante (elle est alors vendue parfois à prix négatif...), la production d'hydrogène est une bonne manière de la recycler et de la valoriser. Accessoirement une voiture à hydrogène n'a quasiment aucune restriction d'usage par rapport à une voiture thermique, contrairement à une électrique à batterie.
Réponse de le 07/08/2019 à 23:39 :
Il faut peut-être nuancer. L'expérimentation du train à H2 coradia d'Alstom en Allemagne vous donne certainement raison ds le cas du transport terrestre lourd où l'embarquement de batteries si performantes soient elle serait préjudiciable en terme d'encombrement et de poids. Idem pour les poids lourds longue distance.
Concernant le VE, les ventes actuelles privilégient les petites citadines à 200 300 km d'autonomie avec une recharge nocturne sur simple PC 16A en 10 12 h pour un prix de 20 25000 euro hors bonus. Ce qui lisse l'appel de puissance réseau. Des voitures + haut de gamme comme la dernière Tesla 3 promettent près de 500km d'autonomie pour 35000 euro, ce qui peut commencer à intéresser une clientèle pour des déplacements inter cité. Ds ces 2 cas, le prix de la pile à H2 sera prohibitif. Qt au moteur à combustion H2, il semble complexe à mettre au point...
Dernière rq et je vous rejoins : H2 est un très bon vecteur énergétique qui peut être produit à gde échelle avec de l'énergie électrique issue de capteurs solaires apte à être stocké sous pression ou transporté en gazoduc ou en bateau
Réponse de le 09/08/2019 à 8:52 :
Le calcul de bruno_bd pour la recharger est un faux calcul. Les gens ne passent pas leur temps loin de chez eux avec ldonc le besoin de recharger une fois batterie vide. Ils rechargent chez eux et en moyenne cela représente la charge correspondant à fournir 35 km d'autonomie chaque jour. Vous multipliez ça par 40 millions de véhicules et vous constatez que cela ne représente que la fourniture quotidienne de 5 réacteurs nucléaires de 900 MW de puissance, les plus rependus en France
a écrit le 06/08/2019 à 7:52 :
70 % du parc automobile en 2030 fonctionnerait sur batteries ? Vous vous rendez comte de ce que vous écrivez ? Quel est le taux de pénétration de la voiture à batteries aujourd'hui ? Il est marginal ! Vous imaginez la progression qu'il faudrait pour passer de trois fois rien en 2019 à 70% en 2030 ?
Réponse de le 07/08/2019 à 9:22 :
Ce n'est pas trois fois rien, c'est 2% en France et le double en Chine. La progression annuelle est de 40% minimum.le 70%en 2030 est quasiment assuré
Réponse de le 07/08/2019 à 15:29 :
@Britannicus 06/08/2019 7:52
C'est comme l'idée qui a été lancée par les ministres écolos - qui n'y comprennent rien - de réduire en France, de 75% (actuel) à 50% la production d'électricité nucléaire en 2025 !
Cordialement
Réponse de le 08/08/2019 à 9:31 :
Les VE représentent actuellement 0,5% du parc.
a écrit le 05/08/2019 à 23:55 :
Allons faire un tour de tuk tuk dans une mégapole indienne en milieu de journée pour tester notre tolérance à la pollution au carbone et aux rejets imbrules de combustion avec en prime le macadam surchauffé.
On pensera peut-être et à regret que la voiture électrique ou H2, ce serait tellement mieux...
Réponse de le 06/08/2019 à 13:02 :
Non,vous oubliez la poussière des pneus.C'est la quantité de trafic qu'il faut éliminer
Réponse de le 07/08/2019 à 9:27 :
Les particules de pneu c'est la dernière invention du lobby VT pour tenter d'influencer l'opinion contre le VE.
C'est étrange comme au temps révolu du glorieux VT, personne ne parlait de cette pollution. Serait_elle apparue seulement avec le VE ?....,allons Gérard, un peu de bon sens et moins de naïveté
Réponse de le 07/08/2019 à 9:27 :
Les particules de pneu c'est la dernière invention du lobby VT pour tenter d'influencer l'opinion contre le VE.
C'est étrange comme au temps révolu du glorieux VT, personne ne parlait de cette pollution. Serait_elle apparue seulement avec le VE ?....,allons Gérard, un peu de bon sens et moins de naïveté
a écrit le 05/08/2019 à 18:56 :
Quel lecteur a envie d'acheter une voiture électrique sans y etre obligé? Vous voyez votre tete au volant d'une ZOE? ridicule, comme 2eme voiture pour les courses ca va. Et l'impact environnemental d'une voiture électrique? pas un mot du gouvernement, Quel est le cout complet réel subvention comprise, y compris pour la R&D pour les constructeurs et les infrastructures, d'une voiture électrique? Si un analyse pouvait faire le calcul, nous pourrions stopper cette folie et investir dans de vrais actions de réduction des pollutions. Batiments, Transport routier au lieu de ferroviaire, centrale aux charbons, etc... je rappelle qu'un mail pollue avec 19 grammes de carbonne en moyenne et que le bitcoin represente la consommation électrique du nigéria. Cela pourrait faire réfléchir les jeunes. Mon message pollue grace aux datacenters.
Réponse de le 06/08/2019 à 13:37 :
Moi, je trouve que les conducteurs de ZOE sont très beaux. Irrésistibles, même.
Réponse de le 07/08/2019 à 18:07 :
Je roule VE depuis 2011 et en suis tres content, surtout quand je vois que j'ai depensé 800 € d'entretien pour 140 000 km.
Commentaire pitoyable.
Réponse de le 09/08/2019 à 8:58 :
Une voiture électrique n'est pas une Zoé. La Zoé n'est qu'une voiture électrique.

Voyez vous votre tête derrière le volant d'une Tesla Serge ?
Réponse de le 11/08/2019 à 1:51 :
J'ai connu un gars qui sortait avec Zoé. Et puis finalement, il l'a larguée pour Gulietta ;-)
a écrit le 05/08/2019 à 17:50 :
V E très chère, augmentation de l' électricité importante
Frein pour l'achat
a écrit le 05/08/2019 à 17:01 :
SI l'hydrogène s'avère viable, le lithium va revenir a un niveau plus modeste
Réponse de le 05/08/2019 à 19:26 :
L hydrogène est viable !!!
Seulement faudrait il encore que ts nos gouvernements respectif veuillent bien y passer.
Parce que malheureusement derrière tous ça il y a encore le lobby du pétrole sinon ça ferait déjà longtemps qu' on y serait .
Mais le sort de cette planète passe en dernier plan
Réponse de le 07/08/2019 à 9:41 :
L'hydrogène n'est pas compétitif, et sur aucun plan à l'exception du temps de charge, mais cela ne va plus durer très longtemps. Les avantages potentiels de l'hydrogène ont fondus devant les avancées de la technologie des batteries durant les 5 dernières années.
a écrit le 05/08/2019 à 16:05 :
Les consommateurs attendent des batteries qui ne prennent pas feu, et des véhicules moins technovores donc moins cher.
Réponse de le 07/08/2019 à 9:37 :
Ce qui fait le prix ce n'est pas l'accroissement de techno mais l'inverse associé à l'inverse de la part de marché.
Autrement dit, plus il y a de techno et plus la part de marché est importante MOINS le prix est élevé
Réponse de le 07/08/2019 à 9:42 :
Ce qui fait le prix ce n'est pas l'accroissement de techno mais l'inverse associé à l'inverse de la part de marché.
Autrement dit, plus il y a de techno et plus la part de marché est importante MOINS le prix est élevé

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