Comment Airbus est parvenu à se faire une place au soleil... levant

C'est la « nouvelle nouveauté » qui fait courir le Japon. Depuis une semaine, l'Archipel ne parle plus que du 787 Dreamliner. Le dernier-né de Boeing a été reçu par son premier client, All Nippon Airways, avec tambours et trompettes. Il a été accueilli par des centaines d'admirateurs à l'aéroport de Tokyo-Narita lors de son arrivée fin septembre. La presse nationale a dûment noté les éloges des passagers du premier vol commercial mercredi dernier, entre Tokyo et Hong Kong.

Elle a été plus discrète sur le retard colossal du programme (trois ans et demi), les ratés techniques (une capacité en passagers inférieure de 40 % à celle prévue au départ) et la rentabilité en doute. Normal : le 787 est un peu l'enfant du pays. Plus du tiers de l'appareil, notamment la voilure, partie « noble » de la structure, a été réalisé au Japon. Le 787 est le premier avion entièrement en fibre de carbone, ce qui le rend théoriquement plus léger que les appareils classiques. Le directeur général d'ANA, Shinichiro Ito, estime que le Dreamliner « change la donne » dans l'industrie aéronautique.

Succès de l'A380

Ce lancement en fanfare masque en réalité la perte de vitesse de Boeing face à Airbus au Japon. L'Archipel demeure la chasse gardée de l'américain, avec une part de marché supérieure à 90 %. On ne retrouve cette dépendance à Boeing dans aucun autre pays du monde. Japan Airlines, le premier transporteur du pays, n'a jamais acheté d'Airbus. Mais l'avenir pointe vers le concurrent européen. Une industrie du transport low-cost voit le jour dans l'Archipel, dont les premières compagnies (Peach, AirAsia Japan, Jetstar Japan) ne s'équipent pour l'instant qu'en... Airbus. Or la croissance sera davantage dans cette partie du secteur que dans la partie classique.

D'autre part, le succès du très gros-porteur A380 hors de l'Archipel est lourd de conséquences pour les compagnies japonaises. Airbus a fait le pari que le transport aérien aura une structure en étoile (hub and spoke), idéale pour des gros-porteurs type A380 (525 à 853 passagers, contre 150 à 250 pour le Dreamliner). Boeing estime pour sa part que le réseau ira vers une structure point-à-point, favorable à de petits avions type 787. Si Airbus a raison, les compagnies japonaises seront désavantagées par rapport à leurs concurrents. Or ANA et JAL sont déjà notoirement mal gérées. Selon nos informations, leurs coûts sont de 12 à 13 yens (0,11 à 0,12 euro) par siège et par kilomètre, contre 9 à 10 yens pour Air France. Même leurs propres passagers les boudent : 40 % seulement des passagers japonais volent sur des compagnies nationales.