L'aéronautique civile russe cherche aujourd'hui un deuxième souffle. Car ce qui devait être son fleuron, l'avion régional Superjet 100, peine toujours à décoller sur le plan commercial. Cet appareil devait incarner le renouveau de l'aéronautique russe, qui ne produisait plus qu'une poignée de vieux modèles de Tupolev et d'Iliouchine largement tombés en disgrâce auprès des compagnies aériennes, y compris russes...

Le Superjet 100, qui était au moment de son développement l'une des fiertés nationales, a été le premier appareil entièrement conçu en Russie après l'explosion de l'URSS. Même si cet avion est loin d'être à 100 % made in Russia : 54 % de ses composants sont importés. Ses réacteurs SaM146 ont été développés dans le cadre d'un partenariat à 50-50 entre les motoristes Snecma (groupe Safran) et le russe NPO Saturn sur la base du fameux CFM56. Thales fournit l'avionique alors que - cerise sur le gâteau - Boeing a participé à son design.

Des clients esentiellement...russes

À ce jour, le Superjet 100, dont seuls 15 exemplaires sont en exploitation, ne compte que 156 commandes et 73 options d'achat. Et encore, il s'agit pour l'essentiel de compagnies aériennes russes fortement incitées par l'État à acheter l'appareil. Il est vrai que le crash d'un exemplaire du Superjet 100 lors d'un vol de démonstration en Indonésie en mai2012, qui a coûté la vie à 45 personnes, n'a pas contribué à le propulser auprès des compagnies aériennes occidentales, même si l'enquête, qui a mis en lumière des erreurs humaines dans les causes de cet accident, a dédouané le Superjet. Mais, comme la plupart des grands programmes aéronautiques à l'image de l'A380 puis du B787, le Superjet souffre de quelques défauts de jeunesse. Et Aeroflot est très dur vis-à-vis du programme.

La compagnie de lancement a laissé filtrer dans la presse russe des informations peu flatteuses pour l'appareil. Sa consommation serait supérieure à celle indiquée par le constructeur Soukhoï (2,3 t par heure de vol au lieu de 1,8). Contrôlée par l'État, elle a également évoqué des problèmes avec le système d'air conditionné. Au final, la moitié de la flotte des dix Superjet 100 d'Aeroflot était régulièrement clouée au sol en 2012 à cause de l'indisponibilité de pièces détachées, un problème récurrent des constructeurs russes.

La maison mère de Soukhoï et de tous les constructeurs russes, OAK (Compagnie aéronautique unifiée, en anglais UAC, United Aircraft Corporation), et Aeroflot sont tombés d'accord pour que ces dix appareils soient repris par le constructeur et remplacés par des « versions complètes » taillées sur mesure pour Aeroflot. Le patron d'OAK, Mikhaïl Pogosyan, a indiqué à La Tribune que « les dix premiers appareils seront revendus d'occasion à d'autres compagnies ». Au total, OAK espère vendre au moins 400 exemplaires, principalement sur les marchés chinois et indien.

En dépit de ces problèmes, pas question pour OAK de jeter l'éponge. Le consortium veut offrir une seconde chance au Superjet de trouver enfin son succès sur le marché mondial. Pour élargir le marché du Superjet 100, OAK propose plusieurs nouvelles versions de l'appareil : business jet, version « long range » (jusqu'à 4500 km d'autonomie) et version allongée pour transporter 130 passagers, contre 98 actuellement. Cette dernière version cible les compagnies à bas prix. Dans cet esprit de reconquête, le cinquantième Salon aéronautique du Bourget tombe à pic. OAK y présente un exemplaire, dont la nouvelle cabine a été dessinée par le célèbre designer italien Pininfarina à la demande de la compagnie mexicaine Interjet, qui a commandé 20 appareils (plus 10 options).

La cible : les compagnies asiatiques

Avec Interjet, OAK ne doit pas se rater. Car la mexicaine est la première grosse compagnie non russe à exploiter le Superjet 100. Et tout le monde attend de voir quel sera le comportement de l'appareil modifié. « Ce sera une étape décisive pour le succès commercial à l'international du Superjet, estime le directeur de Safran en Russie, Marc Sorel. Les autres compagnies potentiellement intéressées par l'appareil attendent de voir si Interjet est satisfait avant de passer des commandes. »

Mais la Russie voit plus loin. Et plus fort, avec le MS-21, l'appareil censé marcher sur les plates-bandes de Boeing et d'Airbus, le duopole qui se partage le marché des monocouloirs. Au Salon du Bourget, OAK montrera une nouvelle maquette du MS-21, un appareil de 150 à 210 places, selon les versions, destiné à concurrencer les A320neo et 737 MAX. OAK espère que le large couloir du MS-21, qui permettra un embarquement/débarquement plus rapide des passagers, fera mouche auprès des compagnies à bas prix.

Dans la stratégie d'OAK, le développement du MS-21 est la deuxième phase du redéploiement et l'ambition de l'aéronautique russe. Le consortium vise le segment le plus important du marché civil (appareils entre 90 et 200 sièges), qui est aussi le plus concurrentiel. Ainsi, les projets d'avions de moins de 70 places ou les long-courriers sont remis à plus tard. Le marché russe pour les moins de 70 places est jugé trop étroit et le projet de développement d'un long-courrier avec le chinois Comac sur la base du Il-96 n'a pas avancé d'un pouce depuis deux ans.

Aussi le MS-21 est-il considéré par Moscou comme le fer de lance de la reconquête russe dans l'aéronautique civile. Mais c'est un pari extrêmement ambitieux pour un programme dont le coût est quatre fois supérieur à celui du Superjet 100 (4,45 milliards d'euros, dont 1,6 milliard fourni par le budget russe). L'appareil, qui doit effectuer son premier vol d'essai en 2015 et dont la production en série doit démarrer en 2017, a déjà reçu 190 commandes, exclusivement de compagnies russes. Au total, OAK table sur un millier d'exemplaires livrés, principalement aux compagnies à bas coûts de pays émergents.

Mikhaïl Pogosyan parie sur la saturation des usines d'Airbus et de Boeing pour offrir une solution alternative aux compagnies asiatiques en forte croissance. Mais, comme pour le Superjet 100, le scepticisme domine parmi les experts concernant le succès de l'avion. « Il n'y a aucun doute que le MS-21 va voler, estime Boris Rybak, directeur de la société de conseil aéronautique Infomost. En revanche, je suis beaucoup plus réservé sur ses chances de succès commercial dans un segment extrêmement concurrentiel. »

Une ambition à 10% à 15% du marché mondial

Comme pour le Superjet 100, des groupes français sont montés à bord du programme. C'est le cas déjà de Zodiac Aerospace (intérieur, électricité, systèmes embarqués) et de L'Hotellier (système anti-incendie). Thales négocie la fourniture d'équipements avioniques. Un choix de deux motorisations est offert : le Pratt & Whitney PW1400G ou le moteur russe PD-14, dont les caractéristiques se rapprochent du nouveau moteur de Safran et GE, le CFM LEAP-X. Au-delà de ces contrats signés, les industriels français, reconnus pour leurs savoir-faire, ont obtenu la confiance des Russes.

Dans le militaire, Moscou concentre son effort sur l'avion de combat de cinquième génération T-50, censé rivaliser avec le F-22 Raptor. Ses essais en vol ont démarré en 2010 et son entrée en service dans l'armée russe est prévue pour 2016. Le développement, auquel l'Inde est partiellement associée, aurait déjà coûté environ 1,5 milliard d'euros.

Moscou a également fait des drones militaires une priorité stratégique, mais rien de concret n'a affleuré pour l'instant, hormis l'insatisfaction des militaires envers la production russe. OAK présentera au Salon du Bourget deux nouveautés militaires : le Soukhoï Su-35, une première hors Russie, et le Yak130, le nouvel avion d'entraînement.

Valeurs sûres, les hélicoptères restent toujours un domaine d'excellence des Russes, bien qu'il s'agisse pour l'essentiel d'appareils conçus à l'époque soviétique. Vertolety Rossii, le consortium d'État regroupant tous les constructeurs, sera présent au Salon du Bourget avec la première internationale du Ka-52 « Alligator », un hélicoptère d'attaque à rotors contrarotatifs. L'appareil fera une démonstration de vol. Son concurrent russe Mi-28NE sera simplement exposé, de même qu'un Mi8/17 (version militaire de l'hélicoptère le plus vendu dans le monde). Deux hélicoptères civils, le Ka-62 (motorisé par Turbomeca) et la « grue volante » Ka-32A11BC, seront également montrés au public. OAK, qui table sur des profits en 2016 (contre une perte de 134 millions d'euros en 2012), est prêt à augmenter sa production dans le civil, restée sous la barre peu glorieuse de dix appareils par an pendant toute une décennie.

L'objectif est d'atteindre un rythme de production de 325 avions par an en 2025, dont 50 % d'appareils civils (contre 10 % en 2012, soit 19 appareils). Car le consortium vise 10 % du marché mondial de l'aéronautique civile et, dans le domaine militaire, compte se maintenir à 15 % en 2025.

Pour réussir, le consortium peut compter sur le soutien indéfectible de Vladimir Poutine, qui se concrétise par de très grosses commandes de l'État russe (400 appareils achetés récemment par plusieurs ministères). En outre, OAK peut continuer à inonder le ciel mondial de ses chasseurs mythiques Soukhoï et Mig qui, en dépit de leur conception soviétique, continuent d'engranger commande sur commande auprès des clients habituels : Chine, Inde, Syrie, Algérie, Venezuela...