Airbus : un "non absolu" au lancement du nouvel avion de 90 places d'ATR

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Faute de disponibilité de son bureau d'études, Airbus n'a pas encore les moyens humains pour lancer le nouveau modèle de 90 sièges du constructeur de turbopropulseurs. Le patron d'Airbus Fabrice Brégier a mis son veto, ou plus exactement "un non absolu".

ATR et son actionnaire italien, Finmeccanica (50 % du constructeur de turbopropulseur), devront prendre leur mal en patience pour obtenir le feu vert d'EADS (50 %) pour lancer le projet d'un nouveau modèle de 90 sièges, le programme NGTP (New generation TurboPropulseurs). C'est "un non absolu"... pour le moment, a expliqué le président d'Airbus (groupe EADS), Fabrice Brégier, à l'issue de sa conférence de presse jeudi dernier. Et le patron d''Airbus s'est interrogé à voix haute pour savoir s'il y avait un intérêt du marché pour cet appareil de 90 places. Mais pourquoi donc ATR a-t-il besoin d'Airbus ? Parce que l'avionneur régional, basé à Toulouse, n'a pas de bureau d'études pour développer un tel avion. Et Airbus n'a pas encore les moyens humains (ingénieurs et techniciens de son bureau d'études de Toulouse), selon Fabrice Brégier, à consacrer à ce projet, qui n'est pas prioritaire au regard des enjeux colossaux que représentent les programmes A350, A320neo et A400M même si aujourd'hui les problèmes de l'A380 (microfissures notamment) sont derrière le rival de Boeing.

Du coup, le message à Finmeccanica, qui veut lancer rapidement cet appareil, est clair. Pas question. Et les menaces du groupe italien ne semblent pas de nature visiblement à troubler Fabrice Brégier. Un peu plus tôt dans la semaine, le PDG d'Alenia Aermacchi, Giuseppe Giordo, a pourtant exhorté EADS de donner son feu vert au lancement d'un nouveau modèle de 90 sièges d'ici à la fin de l'année. "Nous patienterons jusqu'à la fin de l'année, a-t-il expliqué. Nous sommes persuadés qu'il y a un marché pour un appareil de 90 places et les technologies sont disponibles". Plusieurs motoristes, dont Pratt & Whitney et Safran, ont souligné leur intérêt pour motoriser un tel avion. Et pour prouver le sérieux de sa menace, Finmeccanica, pourtant en pleine crise financière, aurait déjà même entamé des discussions avec des groupes étrangers. "Nous avons plusieurs partenaires alternatifs possibles", confie le dirigeant italien même s'il reconnait qu'EADS reste le partenaire privilégié. Finmeccanica revendiquerait bien la future chaîne d'assemblage en Italie.

Un avion vital pour l'avenir d'ATR ?

Le marché réclame cet appareil, selon ATR. Le constructeur l'évalue, à l'horizon de 20 ans, à quelques 1.000 appareils. Soit environ un tiers du marché des turbopropulseurs. ATR doit être en mesure de lancer cet appareil de 90 sièges avant ses concurrents. Car déjà, il existe certains projets menés par de possibles nouveaux entrants sur le marché des turbopropulseurs, notamment les Chinois qui développent un avion de 90 places à l'horizon 2017-2018. Voire les Coréens associés au canadien Bombardier. Le programme NGTP, un nouvel appareil de plus grande capacité, viendrait compléter la gamme actuelle d'ATR. L'analyse technique a été faite par un groupe de travail en interne chez ATR, ainsi que le potentiel du marché pour cet appareil, qui volera à une vitesse de croisière de 320 kts légèrement supérieure aux modèles actuels à 270 kts. Des clients sont déjà prêts à acheter ce nouvel appareil économique et robuste, avait rappelé ATR en mai 2012. "C'est un peu le Ford Transit de l'aérien", avait expliqué Filippo Bagnato lors de la cérémonie de livraison du 1.000e ATR. L'objectif affirmé de réduction de consommation s'élève au minimum à 15 % par rapport aux moteurs actuels.

Pour l'heure, ATR, après avoir frôlé la mort au début des années 2000, confirme année après année sa bonne santé retrouvée... grâce au prix élevé du pétrole. C'est tellement vrai que pour ATR, c'est le meilleur salon du Bourget de son histoire. L'avionneur a enregistré des commandes pour un total de 173 avions, dont 83 fermes. Le montant de tous les contrats dépasse les 4,1 milliards de dollars, dont 2 milliards en commandes fermes. "Le succès remporté pendant le salon permet à ATR d'afficher un nouveau recond de son carnet de commandes, désormais porté à plus de 270 appareils fermes, pour un montant évalué à 6,5 milliards de dollars", a précisé le constructeur dans un communiqué. Soit une visibilité jusqu'à fin 2016 pour la production. 

Pour sa part, le canadien Bombardier a été plus modeste. Il a annoncé deux commandes au cours du salon du Bourget pour son turbopropulseur Q400 NextGen, l'une émanant de la compagnie nigériane Arik Air pour quatre appareils fermes. Cette commande s'ajoute à celle d'Alaska Air Group allant jusqu'à dix Q400 NextGen. Il s'agit de la conversion de trois options précédemment prises, et la confirmation d'options sur sept autres appareils, au profit d'Horizon Air, filiale d'Alaska Air Group. Soit un total un montant estimé à 228 millions de dollars au prix catalogue pour sept nouveaux appareils.

Les loueurs moteurs d'ATR

Au salon du Bourget, ATR a cartonné en continuant à séduire des clients exigeants comme les sociétés de leasing, ainsi que les compagnies sud-américaines. Près d'un ATR sur quatre a été vendu à des sociétés de leasing, a rappelé ATR, qui revendique quelque 65 % de parts de marché sur les avions régionaux de moins de 90 places. Les loueurs d'avions ont une solide confiance auprès d'ATR considéré comme un "money maker". Depuis 2010, ils ont multiplié par six les commandes pour des avions régionaux de la catégorie 50-90 sièges par rapport à la période 2005-2009. Soit 143 appareils commandés. ATR revendique 75 % de ces commandes (107 appareils). 19 % des commandes (27 appareils) ont concerné des jets régionaux et 6 % (9) des turbopropulseurs achetés à des concurrents d'ATR.

Ainsi, le loueur d'avion danois Nordic Aviation Capital (NAC) s'est offert 35 ATR, dont 30 ATR 72-600 (70 places) et 5 ATR 42-600 (50 places). Il dispose en outre d'une option sur 55 de ces appareils. Au total, la commande s'élève à 2,1 milliards de dollars. "NAC, qui a signé plusieurs commandes pour des nouveaux ATR lors de ces trois dernières années, compte déjà à ce jour le plus gros portefeuille d'ATR au monde avec un peu plus d'une centaine" de ces appareils à hélices, a indiqué le président exécutif du groupe, Filippo Bagnato. En outre, le loueur d'avion espagnol HGI Aircraft Division a signé un contrat pour 20 ATR 72-600, dont 10 fermes, pour équiper la compagnie brésilienne Passaredo. Le montant total de la commande s'élève à 482 millions de dollars. Enfin, ATR et la société de leasing américaine Air Lease Corporation (ALC) ont annoncé aujourd'hui un accord pour l'achat de 5 ATR 72-600.

L'Amérique du Sud, un eldorado pour ATR

En Amérique du sud, ATR écrase la concurrence sur le marché des 50-90 sièges. Depuis 2005, l'avionneur toulousain revendique 80 % de parts de marché (117 appareils). Il a doublé sa flotte depuis 2005 et la triplera en 2016. Le constructeur franco-italien détient des positions de marché très solides en Asie-Pacifique où il évalue sa part de marché sur les ventes entre 2005-2013 à 66 % (332 appareils). Plus particulièrement, dans les pays de l'ASEAN, il aurait 98 % du marché (173 appareils). 

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Commentaires
a écrit le 25/06/2013 à 8:59 :
Si ATR ne peut développer cet avion, un autre prendra sa place et ce sera autant, sinon plus, de perdu pour l'ensemble ATR/EADS.
a écrit le 25/06/2013 à 6:59 :
Mais pourquoi ATR basé à Toulouse n'a t-il pas de bureau d'études, alors que sa santé financière est bonne. Les ATR 42 et 72 ont été développé par quel B.E. ?
a écrit le 25/06/2013 à 6:05 :
Atr est de fabrication francaise aura un excellent avenir.Elle represente la nouvelle categorie des turbopropulseurs de transit regionales et d'excellent avions de garde-maritime.Un fort potentiel de demandes du marche du sud-est asiatique et des pays de la communaute de l'afrique de l'ouest en tant que transit economique inter-regional.Bravo encore pour la France et l'Italie.Ce crenau se place bien pour des pays qui n'ont pas de grandes strutures aeroportuaires pour des courtes distances.
a écrit le 24/06/2013 à 17:17 :
Ce serait bien de ne pas laisser les nouveaux entrants russes ou chinois s'installer via ce créneau. Si ils sont capable d'avoir un best seller dans un créneau délaissé, cela leur donnera les références nécessaires pour investir par la suite les créneaux d"'Airbus. Se concentrer sur les jets plus gros et mépriser les avions à hélice n'est donc peut être pas une bonne idée. Ils feraient mieux de réintégrer les ATR dans la gamme airbus avec des cockpits similaires.
a écrit le 24/06/2013 à 10:06 :
l'histoire est une éternel recommencement. A la fin des années 90, l'AIRJET, ou avion jet de 100 places, aurait du être lancé à Toulouse par l'association AEROSPATIALE / ALENIA / BARA : BAe REGIONAL AEROSPACE. Les sociétés n'ont pas pu se mettre d'accord à cette date. Entre temps Finecanica et Suhkoi ont lancé le SUPERJET et super bide. Finmecanica a des envies de fabriquer un avion TP de 90 places. Jet de 100 places en concurrence avec le A318 / A319 était une situation délicate. TPNG de 90 places en face A319, ou est le problème si le marché existe et si le financement peut être mise en place. Manque de ressources d'AIRBUS ? oui pour l'instant, mais du surplus en 2014. Si Airbus continue son veto, Finmecanica trouvera un partenaire : russe, chinois, mexicain, brésilien, qatar ??? A suivre donc de très près.
Réponse de le 24/06/2013 à 10:58 :
Pas tout a fait d'accord pour dire que le superjet soit un superbide... avec 207 commandes fermes plus 107 options, ca ne ressemble pas tout a fait a un superbide...
Réponse de le 24/06/2013 à 11:15 :
Les avions de 100 places sont le miroir aux alouettes: depuis des décennies on en parle comme d'un eldorado. En fait il n'y a pas de vrai marché et beaucoup trop de concurrence. Le marché actuel est soit basé sur des plus petits modules (comme les ATR-72) soit trusté par les A320/B737. Regardez Embraer, Bombardier : ils survivent à peine. Ajouter à cela la concurrence des projets russes, chinois, indonésiens, japonais, etc. Projets qui ont du mal à aboutir, ou qui font des flops.
Brégier a bien raison de garder les forces de son bureau d'étude sur des projets qui représentent déjà des centaines (voir des milliers) de commandes, plutôt que de ce disperser. Si un vrai marché existe pour cet ATR, alors il ne sera jamais trop tard d'y aller dans quelques années et de capitaliser sur les technologies déceloppées pour les Airbus A350 ou A320 Neo. Mais pour le moment, ne pas trop se disperser, surtout sur un marché mineur!
Réponse de le 24/06/2013 à 14:38 :
D'autant plus que les marges ne sont pas les memes non plus!
Réponse de le 24/06/2013 à 14:39 :
D'autant plus que les marges ne sont pas les memes non plus!
a écrit le 24/06/2013 à 8:59 :
Il est pas sans rappeler que Finmeccanica est partenaire avec Sukhoi et Safran dans le projet superjet 100, a mon avis EADS commet une grave erreur, quand on voit le potentiel des avions de 70-120 places (Embrarer)
D'ici la que le nouvel ATR soit Franco-Russo-Italien il n'y a pas des kilometres !!!
a écrit le 24/06/2013 à 8:58 :
en france on a plein de chomeurs, dont certains pourraient tres bien faire l affaire dans les bureaux d etudes d ATR/EADS, mais on prefere ne rien faire en esperant que les clients potentiels aient le bon gout d attendre... jusqu au jour ou des chinois vont proposer leur appareil
Réponse de le 24/06/2013 à 11:04 :
" .......on a plein de chômeurs..." heu ! dans les bureaux d'études......
Réponse de le 24/06/2013 à 11:09 :
En France on a des chomeurs oui, mais on n'a pas de chomeurs qualifiés. Nos chomeurs ne sont pas capables de travailler dans des bureaux d'étude. C'est bien le problème: l'Education Nationale ne propose pas à nos jeunes des fillières qui débouchent sur de vrais emplois. Mais ces mêmes jeunes préfèrent aussi aller glander en fac, plutôt que travailler dur dans des écoles d'ingénieur.
Réponse de le 24/06/2013 à 11:49 :
Bonne idée ! On va envoyer les brailleurs de Florange dans les bureaux d'étude d'Airbus...
Réponse de le 24/06/2013 à 12:23 :
Si vous croyez que sur les 3 et quelques millions de chomeurs, il n y a pas quelques centaines capable d aller travailler dans un BE, c est que vous etes pas allez a une "job fair" (je sais pas si c est le bon mot) recement. Vous avez plein de bac+5 qui cherchent du travail, et ils ont pas tous fait psycho !
En allemagne j ai rencontre plein de jeunes francais. Des gens a qui la france a mit un bon coup de pied au cul, car ils ne trouvaient rien dans leur pays (ou alors tres mal paye). et du coup ils travaillent dans l industrie allemande (ce qui va a terme finir d enfoncer le peu qui reste en france)
a écrit le 24/06/2013 à 8:51 :
Tant pis pour EADS : personne n'est indispensable. Les italiens se débrouilleront très bien sans eux.
a écrit le 24/06/2013 à 8:39 :
Les Italiens devraient etre plus consequents et faire leur avion ATR 90 avec un nouveau partenaire si possible bien entendu comme ils le disent. En Effet EADS est deborde et laisse filer un marche juteux et comet une erreur strato- economique. C'est ma premiere impression
a écrit le 24/06/2013 à 8:30 :
Ou comment brider une entreprise qui pourrait se développer. Il faudrait donner à ATR le moyens de son indépendance.
a écrit le 24/06/2013 à 8:25 :
Comme il est rare et agréable de lire de telles entrées en matière, il sera genial que PSA ai les memes problemes de riche !
Réponse de le 24/06/2013 à 9:04 :
Prendre des commandes c'est bien, les honorer dans les temps c'est mieux !!! j'ai peur que la course a la commande avec Boeing ne finissent par couter tres cher a Airbus-EADS en penalités de retard !!! (rien que pour A320 NEO plus de 1000 commandes , le moindre grain de sable et c'est la cata !!!)
a écrit le 24/06/2013 à 7:52 :
Depuis le debut ATR a toujours cherche a etendre sa gamme d'avion en turboprop ou jet, par contre les actionnaires EADS en particulier ont toujours repousse cette prise de decision et maintenant c'est Airbus qui signifie son veto pour cause de charges trop importantes pour son Engineering.
ATR a un gros souci de dependance technique & financiere vis a vis de ces actionnaires et tant qu'il n'y aura pas de solution de ce cote la il n'y aura pas de nouveau projet...
Réponse de le 25/06/2013 à 21:15 :
UNE SOLUTION EADS RECUPERE SON PERSONNEL TECHNIQUE DONT ILS ONT APPAREMMENT BESOIN ET QUI EST CHEZ ATR (EADS ATR) EN ECHANGE DE QUELQUES INGENIEURS (SOUS CONTRAT GIE ATR) QUI POURRAIENT TRAVAILLER SUR LE PROJET ATR AVEC LES MOYENS DU BE AIRBUS ET QUAND TOUT CELA CONCLUT A L'lATR 92, AUTONOMIE STRATEGIQUE ET FONCTIONNELLE ATR.
A projet sérieux solutions ambitieuses !!!!!

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