1974-2014, le conte de fées des moteurs d’avions franco-américains CFM (Safran-GE)

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(Crédits : Safran)
Lors de la visite de François Hollande aux Etats-Unis, Safran et General Electric ont célébré à Washington les 40 ans de leur filiale commune dans les moteurs d'avions, CFM International. Il s'agit du meilleur exemple de coopération industrielle franco-américaine.

Si François Hollande et Barack Obama recherchaient le meilleur exemple de coopération industrielle franco-américaine, ils ne pouvaient pas trouver mieux que CFM International (CFMI), le motoriste d'avions filiale à 50-50 de Snecma (groupe Safran) et de General Electric. "Cette entreprise est aujourd'hui, incontestablement, la plus belle réussite de joint-venture internationale", déclaré ce vendredi à Washington le PDG de Safran Jean-Paul Herteman, lors d'une cérémonie organisée à la Chambre de commerce des Etats-Unis, pour célébrer en présence des ministres du redressement productif, Arnaud Montebourg, et du commerce extérieur, Nicole Bricq, la signature de l'accord de partenariat qui donna naissance, en 1974, à CFM International. Six ans auparavant, en 1968, Snecma et GE avaient débuté un accord de coproduction portant sur la famille de moteurs CF6 de GE.

Le CFM56, le moteur civil le plus vendu au monde

 En fêtant les 40 ans de CFM International, Jean-Paul Herteman, David Joyce son homologue chez GE, et Jean-Paul Ebanga, PDG de CFMI, ont en effet mis en lumière une "success story" industrielle unique. Celle qui, mise en orbite en 1973 par les présidents français et américain, Georges Pompidou et Richard Nixon, puis portée un an plus tard sur les fonts baptismaux par les deux PDG de Snecma (aujourd'hui filiale de Safran) et de GE, René Ravaud et Gerhard Neumann, a permis une société capable de construire le moteur civil le plus vendu au monde, le fameux CFM56, et demain son successeur, le LEAP, promis lui aussi à un très grand succès.

70% du marché des monocouloirs

 Aujourd'hui, 40 ans après la création de CFM International, un avion équipé de moteurs CF56 décolle dans le monde toutes les 2,5 secondes. Près de 26.000 exemplaires de CFM56 équipant 30 types d'avions différents ont été livrés à près de 530 compagnies aériennes ! La flotte de CFM56 a cumulé 700 millions d'heures de vols sur plus de 11.000 appareils civils ou militaires ! Ce moteur détient environ 70% du marché de la motorisation des avions court et moyen-courriers (100 à 200 sièges) que se partagent la famille A320 d'Airbus et le Boeing 737. Une performance exceptionnelle si l'on songe qu'au moment de la création de CFM International, Snecma et GE n'étaient, tous deux, que des acteurs très marginaux sur le marché civil, lequel était dominé alors à 80 % par Pratt & Whitney et à plus de 10 % par Rolls-Royce.

 Rupture technologique

L'arrivée des moteurs CFM marque alors une véritable rupture technologique : ils apportent une réduction de 20 % de la consommation de carburant, et sont deux fois moins bruyants… Pour autant, le succès commercial tarde à venir. Il aura fallu cinq ans, à quelques jours du gel du programme, avant d'enregistrer la première commande. En 1979, Delta Air Lines, United Airlines et Flying Tigers décident en effet de remotoriser leurs vieux DC-8, qui ne répondaient plus aux normes environnementales, en optant pour le CFM56. Dans la foulée, l'US Air Force transforme l'essai en remotorisant ses avions ravitailleurs. Le programme est sauvé et c'est le début du succès. Le 24 avril 1982, le premier appareil équipé d'un moteur CFM, un DC-8 Super 70 de Delta, entre en service commercial. Peu de temps après, le CFM est choisi par Boeing pour remotoriser les B737, puis par Airbus pour les A320, mis en service en 1987. Deux avions qui, depuis, constituent l'essentiel des ventes d'avions de plus de 100 places, les deux seuls avions avec le DC3 à avoir franchi la barre des 10.000 ventes.

Coopération prolongée jusqu'en 2040

 Devant un tel succès, et alors que la concurrence fait rage, Safran et General Electric ont, au moment où ils lançaient le programme LEAP (le successeur du CFM56) en 2008, prolongé leur coopération jusqu'en 2040. Histoire de continuer une aventure exceptionnelle.

"Malgré ses 40 ans, ce n'est qu'un début", explique Jean-Paul Herteman. C'est le moins que l'on puisse dire. Sélectionné par Airbus et Boeing pour la remotorisation de leur A320 en 2016 (A320 Neo) et B735 en 2017 (B737 MAX) mais aussi par le chinois Comac pour son futur C919, ce nouveau moteur prévu pour une mise en service en 2016 s'est déjà vendu à 6.000 exemplaires ! Soit, là aussi, environ 70% de parts de marché sur ces avions de demain. En cours de certification, les performances du LEAP ont de quoi séduire les compagnies aériennes : il apportera une baisse de 15% de la consommation de carburant, une réduction à deux chiffres du niveau sonore et des émissions, et le coût global de possession sera le plus bas du secteur, promet CFMI.

Aujourd'hui, personne n'imagine l'arrêt, un jour, de cette coopération. Et le programme de la future génération de moteurs, comme les open rotors, qui équiperaient les successeurs des A320 et B737 dans les années 2030, pourraient très bien être le prétexte à une nouvelle prolongation de ce partenariat exemplaire.

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Commentaires
a écrit le 16/04/2014 à 20:33 :
Le gros blem , c'est la délocalisation ! Mais bon , il faut vivre avec son temps ou périr !
a écrit le 13/02/2014 à 10:35 :
En deux jours, vous avez fait deux articles sur CFM International, mais vous ne citez jamais de données concrètes sur la structure de cette co-entreprise. Assure-t-elle à la fois l'ingénierie et la production des moteurs ou bien cette dernière est assurée par Safran et GE? Où sont assemblés les moteurs? Où sont situés les centres de recherche? Quel chiffre d'affaires?
Réponse de le 13/02/2014 à 12:50 :
Les moteurs sont fabriqués et montés reciproquement des deux cotés de l'atlantique .Pour le bureau d'étude et la mise au point c'est pareil.
Réponse de le 13/02/2014 à 14:03 :
Le travail de modélisation/modifications pour certains moteurs, qui était sous-traité jusqu'ici à des bureaux d'études de Toulouse est délocalisé... à une filière de Safran au Maroc, depuis le début de l'année.
a écrit le 13/02/2014 à 10:04 :
Vous oubliez de citer la remotorisation des DC8 F62 de l'Armée de l'Air Française, qui assuraient les voyages officiels

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