Aéronautique : les "folles cadences" de la supply chain

10.000 avions à livrer… Sous le contrôle très rigoureux d’Airbus et de Boeing, les sous-traitants vont devoir encore encaisser un nouveau choc de hausses de cadences des deux avionneurs. Tiendront-ils le coup ?
Michel Cabirol
L'avion-cargo Beluga, équipé d’un moteur General Electric. / DR
L'avion-cargo Beluga, équipé d’un moteur General Electric. / DR (Crédits : DR)

Jusqu'ici tout va bien... En dépit de quelques cas isolés, la chaîne des sous-traitants (supply chain) aéronautiques a relevé tous les défis générés par la hausse des cadences de livraisons d'avions, d'Airbus et Boeing principalement. Les deux avionneurs doivent, il est vrai, répondre à la croissance continue du trafic aérien, supérieure à 5% par an en moyenne et tirée en grande partie par la région Asie Pacifique où 10.600 avions devront être livrés dans les vingt prochaines années.

Alors qu'Airbus et Boeing ont déjà vendu près de 8.000 appareils en trois ans (2011-2013), il leur en restait, fin 2013, encore 10 000 à livrer. Et sur une période de vingt ans, 30.000 avions devraient être livrés, estiment les experts du secteur. Pour relever ce défi, Airbus a par exemple déjà augmenté sa cadence d'A320 de 36 à 42 exemplaires par mois entre 2010 et 2013.

Sécuriser la supply chain, un enjeu prioritaire

Et ce n'est pas fini. L'avionneur montera à 44 A320 par mois début 2016, et 46 au second semestre de la même année. Boeing prévoit quant à lui une nouvelle hausse de ses livraisons en 2014. Le constructeur américain va poursuivre la montée en cadence de la production sur les 777 (de 5 à 8,3 appareils par mois en 2014) et les 787 (110 en 2014, contre 65 en 2013) et prévoit de monter à 42 B737 par mois en 2014. Les deux avionneurs pourraient passer le cap des 1 600 livraisons dès 2017... Ce qui pourrait engendrer de nouvelles tensions, et même l'accident industriel que redoutent tant les deux rivaux.

Car si un maillon de la chaîne casse, que ce soit au moment de la mise en production ou du développement d'un avion, tout casse. "Sécuriser la supply chain est un objectif prioritaire", affirmait en 2013 le PDG d'Airbus, Fabrice Brégier. "La difficulté a été surmontée", a récemment estimé le président du Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (Gifas), Marwan Lahoud.

Des relations apaisées entre maîtres d'oeuvre et fournisseurs

D'autant que les relations se sont enfin apaisées entre les sous-traitants et les maîtres d'oeuvre, qui ont compris qu'ils ne pouvaient pas fonctionner sans un tissu de PME fortes et capables d'investir. La menace d'un effondrement est sous contrôle.

« Nous avons suivi nos clients, nous avons pris des risques et nous avons réussi la montée en cadence [...] avec de gros efforts d'investissements et de recrutement », confirme le président du GEAD (le groupe équipement au sein du Gifas) et directeur général de Lisi Aerospace, Emmanuel Viellard.

Celui-ci rappelle que les acteurs de la supply chain française sont "aussi des fournisseurs de rang 1 des constructeurs étrangers, ce qui témoigne de leur excellence technologique". Déjà en 2013, le président du directoire de Zodiac, Olivier Zarrouati, avait assuré que la supply chain en général, et les PME en particulier, avaient gagné le défi de la montée en cadence de la production exigée par les avionneurs.

La supply chain prête à suivre la montée des cadences

Si Airbus souhaite augmenter les cadences de l'A320 à 44 ou 46 (contre 42 aujourd'hui), soit une hausse de 5% à 10%, elles ont « les moyens de suivre », assure de son côté le président de la commission Aéro- PME du Gifas, Thierry Voiriot. Bref, la filière est en pleine forme. Boostés par la croissance des maîtres d'oeuvre, les équipementiers et les PME ont atteint en 2013 un chiffre d'affaires estimé de 15,1 milliards d'euros (+ 7% à périmètre constant) et ont enregistré 13,3 milliards de commandes (+ 12%), dont 6,1 milliards à l'exportation (+ 20%).

Entre 2009 et 2012, le chiffre d'affaires de la filière équipementière a augmenté de 31,3% et celui des PME de 36,3 %. Une entreprise comme CFM International (CFMI), détenue à parité par Safran et General Electric (GE), a établi en 2013 un nouveau record de production avec la livraison de 1 502 moteurs CFM56 (contre 1.406 en 2012). En moyenne, les entreprises du Gifas peuvent compter sur sept à dix années de production assurées.

L'aéronautique embauche

Côté emploi, avec 13.000 recrutements en 2011, 15.000 en 2012 et 13.000 en 2013 (dont 48% d'ingénieurs et de cadres), les entreprises du Gifas continueront à embaucher en 2014, mais à un rythme moins soutenu que les années précédentes. Elles ne prévoient que le recrutement de 10.000 personnes en 2014.

« Après trois années extrêmement toniques en matière de recrutement et d'emplois, on arrive à une pause, une saturation », constate Marwan Lahoud.

Fin 2013, les effectifs de la filière s'élevaient à 177 000 personnes (dont 162 000 dans l'aéronautique), en progression de 3,5% par rapport à 2012.

Les fournisseurs peinent à embaucher

En dépit des embauches massives, la filière continue de rencontrer des difficultés de recrutement, principalement chez les équipementiers et les PME, un peu moins attractifs que les grands comme Airbus, Dassault... "Au moins 95 % de PME disposent d'un ou deux postes à pourvoir qui ne trouvent pas preneur", regrette Thierry Voiriot.

Car il n'existe plus en France de formation pour des métiers comme soudeur ou chaudronnier, techniciens qui dans l'aéronautique façonnent des feuilles de titane, estime Emmanuel Viellard. "Les industriels sont donc obligés de poursuivre l'expansion de leur production à l'étranger", explique-t-il.

Des capacités d'autofinancements limités

Depuis 2009, pour accompagner la montée en cadence de la production des maîtres d'oeuvre, les PME et les grands équipementiers ont investi au-delà de leur capacité d'autofinancement en ayant recours à l'emprunt ou à des augmentations de capital. Notamment les équipementiers qui, en 2010, ont investi 953 millions d'euros.

En 2012, les PME avaient, quant à elles, dépensé 117 millions d'euros, en hausse régulière depuis 2009. Mais la principale raison de certaines défaillances de la supply chain est à chercher au niveau des PME de rang 2 et 3, qui ont réalisé trop tardivement des investissements dans leurs moyens de production.

Airbus joue aussi les banquiers

Pour sécuriser sa supply chain, Airbus s'est décidé à racheter la Salzburg München Bank, auprès du groupe bancaire autrichien Raiffeisenverband Salzburg, en vue de se doter de sa propre banque de financement, Airbus Bank. Objectif : éviter de racheter des sous-traitants en difficulté et donc faire face à une éventuelle rupture. Airbus a notamment dû racheter l'allemand PFW (tubes de précision) et rentrer dans le capital d'Alestis, un soustraitant espagnol qui fournit des éléments du ventre mou de l'A350 (carénage) et des portes pour l'A330. En récupérant la licence de la Salzburg München Bank, l'avionneur pourra accéder aux prêts à très faible taux de la Banque centrale européenne et pourra offrir à ses fournisseurs des solutions de financement avantageuses.

Enfin, Airbus a participé avec l'État français (Caisse des dépôts) et Safran, notamment, à la création début 2013 du troisième fonds d'investissement Aerofund III, doté de 150 millions d'euros dédiés à l'industrie aéronautique.

« Avec Aerofund III, nous disposons de moyens accrus pour jouer un rôle encore plus important dans le développement des PME du secteur aéronautique français. Il est en effet essentiel de pouvoir accompagner efficacement la consolidation de cette filière appelée à se tourner toujours davantage vers l'international et à jouer un rôle de moteur essentiel à la croissance de notre pays », a estimé Thierry Letailleur, président d'ACE Management.

Reste à trouver un équilibre durable pour faire face à cette croissance de la filière aéronautique.

Michel Cabirol

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Commentaires 2
à écrit le 09/07/2014 à 9:15
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Avec les dernières annulations, ils vont pouvoir souffler.

à écrit le 08/07/2014 à 15:52
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Très bien. La bulle grossit.

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