Pour Florence Parly, les errances du maintien en condition opérationnelle (MCO) dans l'aéronautique, ça suffit! Car la disponibilité des aéronefs français (avions ou hélicoptères) est globalement inférieure à 50%. C'est donc moins d'un appareil sur deux qui est capable de partir en mission. Et avec le temps, la disponibilité s'est dégradée alors que les crédits ont augmenté en cinq ans... de 25% (4 milliards en 2017 contre 3,2 milliards d'euros en 2012). Pire, cette croissance du budget MCO a eu parfois un effet inflationniste sur les prix. Ainsi, le coût d'une heure de vol d'hélicoptère Caracal a pratiquement doublé passant de 19.000 euros en 2012, à 34.000 euros en 2016. Soit une hausse vertigineuse de 81% sans aucune amélioration sur la disponibilité de cette flotte.
En 2000, la disponibilité des aéronefs français s'élevait à 55%, elle a chuté à 44% aujourd'hui. "Cette situation n'est pas tenable, j'en ai donc fait une priorité personnelle", a expliqué ce lundi Florence Parly sur la base aérienne 105 d'Evreux-Fauville (Eure), où elle a présenté le plan de modernisation du MCO aéronautique. D'autant plus que cette situation a un véritable impact sur les opérations des armées, qui n'ont pas toujours les matériels souhaités disponibles à l'instant T, alors que les engagements de la France sur les théâtres d'opérations dépassent l'ambition affichée dans le Livre blanc d'environ 30% : les équipages ne peuvent plus s'entraîner, la formation des pilotes est fortement contrainte, les techniciens sont sur-sollicités, le potentiel des aéronefs déployés n'est plus régénéré et, enfin, les ressources pour les acquisitions baissent mécaniquement.
Dans ce contexte, la ministre des Armées se refuse désormais à "payer plus pour voler moins". C'est dans ce contexte que Florence Parly a décidé de réformer l'organisation du MCO, qui est "aujourd'hui est trop complexe, trop segmentée", a-t-elle constatée. De même, la gouvernance de ce système "implique trop d'acteurs, leurs responsabilités sont trop diluées, trop redondantes". Et d'expliquer que "ce n'est pas qu'une question de moyens. Les moyens sont là, dans les domaines financiers, techniques et humains, ces moyens ont augmenté, mais ils demeurent insuffisamment exploités par des façons de faire et une organisation interne en partie inadaptées et qu'il faut donc réformer".
La ministre a confié la gouvernance au chef d'état-major des armées, qui fixera en lien avec les chefs d'état-major de l'armée de l'air, de l'armée de terre et de la marine, "les objectifs de haut niveau, tels que l'activité, la disponibilité, les budgets et les ressources humaines allouées". La ministre estime que c'est le "meilleur moyen pour instruire la cohérence entre les objectifs des armées et les ressources qu'elles y consacrent, décider des harmonisations interarmées".
La structure intégrée du maintien en condition opérationnelle des matériels aéronautiques du ministère de la Défense (SIMMAD), qui sera transformée en une direction de la maintenance aéronautique (DMAé), a été désignée par la ministre maître d'ouvrage de ce nouveau système en vue de rendre les aéronefs disponibles. Cela suppose que la SIMMAD (1.500 personnes) "se concentre sur l'élaboration de la stratégie du MCO aéronautique, et notamment sa stratégie contractuelle, et sur le pilotage de haut niveau des contrats de maintenance", a expliqué Florence Parly. Cette direction, qui sera effective au 1er mars prochain, sera placée sous l'autorité directe du chef d'état-major des armées, et sera responsable de la performance du MCO aéronautique.
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Quel rôle pour la direction générale de l'armement (DGA)? Elle continuera à contribuer à l'élaboration de cette stratégie de soutien. Notamment elle la déclinera au moment de l'acquisition d'un nouveau matériel, à travers un contrat qui inclura le soutien dans les premières années d'utilisation. "La conception de nos équipements neufs doit désormais être systématiquement pensée en intégrant leur future maintenance, dont les coûts excèdent bien souvent le prix d'achat, a affirmé la ministre. C'est en coût global qu'il nous faut maintenant absolument raisonner, avant d'engager l'achat de matériel neuf". En outre, la DGA devra mettre à disposition de la DMAé "des personnels hautement qualifiés", a fait observer la ministre.
C'est pour cela que la DMAé devra généraliser le recours à des contrats de soutien longs et globaux, qui seront confiés à un maître d'oeuvre principal, et particularisé à chaque flotte. La ministre veut éviter l'exemple de l'hélicoptère Tigre, dont le MCO est actuellement géré par 30 contrats différents. Ce qui va toutefois obliger la future DMAé à embaucher des experts juridiques solides pour signer des contrats complexes. Car les industriels vont ramasser la mise en étant responsabilisés "de bout en bout".
Le recours aux plateaux industrie-forces armées et aux guichets logistiques industriels sur les bases aéronautiques sera systématisé. Les armées se désengageront donc de la logistique aéronautique, hors opérations extérieures (OPEX). La globalisation des contrats avec les nouvelles relations entre les armées et les industriels sont mises en place sans attendre sur toutes les flottes hélicoptères ainsi que sur les contrats arrivant à échéance dans les prochains dix-huit mois, y compris le Rafale.
La question du positionnement du Service industriel de l'aéronautique (SIAé), qui emploie 4.500 personnes, n'a pas été tranchée. Elle a été soulevée par le rapport Chabbert, sur lequel s'est appuyée Florence Parly pour lancer sa réforme sur le MCO. Le ministère explique que "ce point spécifique doit continuer à être instruit". Une étude complémentaire sera donc menée dans les six prochains mois pour identifier les éventuelles évolutions à apporter pour conférer au SIAé davantage de liberté d'action en matière d'achats industriels, de partenariats ou de ressources humaines.
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La réforme consolide donc le rôle du SIAé comme acteur central du MCO Aéronautique. Il conservera en toute hypothèse son statut public. Pour le ministère, le SIAé reste un avantage car il est capable "de remettre en question dans certains domaines choisis les entreprises privées, qui seraient à défaut placées dans une situation de monopole trop confortable", a expliqué la ministre. Le SIAé permet également à l'État d'entretenir de façon optimisée ses aéronefs tout au long de leur cycle de vie en repoussant les frontières de l'obsolescence beaucoup qu'un industriel le ferait.
