Un seul pilote dans le cockpit des Airbus et des Boeing, est-ce inéluctable ?

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Un équipage d'Air France, commandant de bord à gauche, copilote à droite
Un équipage d'Air France, commandant de bord à gauche, copilote à droite (Crédits : Reuters)
Airbus planche sur le passage à un pilote dans le cockpit (en phase de croisière) des avions commerciaux vers 2023. Si la technologie a permis à la sécurité du transport aérien d'atteindre un niveau de sécurité très élevé, cette étape de l'automatisation n'est pas sans poser question. Il sera l'un des sujets abordés lors du prochain Paris Air Forum, organisé par La Tribune, qui se déroulera le 14 juin. Interviendront notamment Patrick Cipriani directeur de la sécurité à la DGAC, Vincent Gilles, commandant de bord, et Pierre Vellay, PDG de New and Next Consulting.

Alors que des projets de taxis volants autonomes commencent à voir le jour, la question du passage à un seul pilote dans le cockpit des avions commerciaux en phase de croisière sera la prochaine grande avancée de l'aviation commerciale. Même si les déboires du Boeing 737 MAX avec la défaillance de son système anti-décrochage relancent le débat sur les dangers d'une automatisation mal maîtrisée, cette révolution est peut-être à portée de mains. Notamment chez Airbus qui espère proposer cette possibilité en 2023 sur les A350, comme l'avionneur l'avait indiqué l'an dernier à La Tribune.

«Airbus travaille sur un projet visant à réduire le nombre de pilotes sur les vols long-courriers A350 avec une éventuelle mise en service en 2023 », expliquait-on au sein de l'avionneur.

Le calendrier n'a pas changé. Son directeur de l'ingénierie, Jean-Brice Dumont l'a confirmé à nos confrères de l'Usine Nouvelle :

«Nous sommes en train de tester toutes les briques technologiques nécessaires et nous serons en mesure de communiquer à ce sujet auprès des compagnies aériennes en 2023 », a-t-il dit.

Or, une éventuelle mise en service en 2023 signifie au regard des délais nécessaires pour la certification d'un tel projet que celui-ci est à un stade avancé et qu'à partir du moment où les autorités de certification auront mis le dossier du B737 MAX derrière eux, il ne tardera à être soumis à la certification. Reste à savoir combien de temps cela prendra. Avec les deux accidents mortels du B737 MAX, celui de Lion en octobre 2018 et celui d'Ethiopian Airlines en mars 2019, les règles de certification vont être renforcées. Et la formation des pilotes également pour franchir cette nouvelle marche de l'aviation.

Automatisation renforcée

Comme l'a précisé Grazia Vittadini, Chief Technology Officer (CTO) d'Airbus, lors des journées de l'innovation de l'avionneur qui se sont déroulées les 21 et 22 mai, Airbus compte s'appuyer sur l'automatisation développée pour les objets volants autonomes pour arriver au concept de « Single Pilot Operations (SPO)».

« Nous développons à Toulouse un cockpit disruptif. Notre ambition est de développer de plus en plus de systèmes automatisés qui permettent d'améliorer la sécurité. L'automatisation a des effets positifs sur la sécurité », a-t-elle déclaré en rappelant l'absence de tout accident fatal en 2017 dans l'aviation commerciale.

L'ajout de technologies a fait chuter le nombre de navigants dans le cockpit

Alors qu'à la fin des années 50-début des années 60, les équipages comprenaient 4 ou 5 personnes dans le cockpit (deux pilotes, un mécanicien, un navigateur, un responsable radio), ils sont passés à deux pilotes dans les années 80. Ce qui reste aujourd'hui la norme. Pour autant, sur les vols long-courriers, l'équipage est renforcé en fonction de la durée du vol (trois, voire quatre pilotes sur des très long-courriers) et des pratiques de certaines compagnies aériennes. Sur l'Atlantique Nord par exemple, Air France a deux pilotes quand les compagnies américaines en ont trois.

Organisation du repos à bord

Les partisans du passage à un pilote dans le cockpit estiment que la question de la présence de deux pilotes dans le cockpit se pose en phase de croisière « où l'on surveille essentiellement les systèmes » et, qu'en allégeant demain les tâches de l'équipage en transférant une partie d'entre elles à « la machine », cette présence de deux pilotes n'est plus nécessaire. Ceci dans les phases de croisière uniquement.

«En croisière pourquoi pas, mais pas pour les approches d'atterrissage un peu complexe », explique un pilote d'essai, néanmoins sceptique.

Selon les partisans du « Single Pilot Operation (SPO)», n'avoir qu'un seul pilote dans le cockpit en croisière pendant que l'autre se reposerait permettrait de mieux organiser les temps de repos

«A deux pilotes à bord, on peut structurer la sieste. Toutes les compagnies n'ont pas un système de siestes tactiques. C'est l'un des éléments que regardent les compagnies », explique-t-on chez Airbus.

En outre, affirment-ils, la réduction du nombre de pilotes à bord permet à chaque pilote de faire plus de décollages et d'atterrissages et donc de lutter contre un problème de compétence observé sur les pilotes de vols à équipage renforcé.

Moins de pilotes, moins de salaires

Les compagnies aériennes sont évidemment très attentives à un tel projet considéré plus sûr par leurs promoteurs et plus économique puisqu'il permettrait de réduire la masse salariale des pilotes (un milliard d'euros à Air France, soit le quart de la masse globale par exemple). Il permettrait aussi de trouver une parade à la pénurie de pilotes dans le monde. Selon Airbus et Boeing, les compagnies aériennes auront besoin de plus de 500.000 nouveaux pilotes au cours des vingt prochaines années.

Une pénurie qui n'est pas sans poser de problème aux compagnies car elle entraîne une hausse des salaires des pilotes mais aussi, dans certaines régions du monde, des problèmes de formation. Pour autant, il va falloir peut-être un peu de temps de temps pour ne pas heurter leurs pilotes. Les plus anciens se souviennent tous du passage de trois à deux pilotes dans les cockpits d'Air France dans les années 80.

«Nous sommes en sous-activité en croisière, c'est une évidence. Pour autant, il faut être capable de répondre à l'immédiateté d'une situation dégradée. Les pilotes sont là pour ça. L'être humain a une capacité de réaction et un niveau de finesse que n'a pas la machine, mais il commet des erreurs », explique un commandant de bord, qui se demande comment un pilote seul pourra gérer une situation dégradée soudaine en situation de stress le temps que le commandant de bord ne revienne de sa couchette, notamment le principe de « cross check ».

Au-delà de toutes ces questions, l'inquiétude des pilotes revêt d'autres formes qui n'ont pas grand-chose à voir avec la sécurité des vols. Notamment le financement, en France, des retraites des navigants. S'il y a moins de pilotes, il y a de facto « moins de cotisants à la CRPN (caisse de retraites des personnes navigants)», explique un pilote.

Le passage à un pilote dans le cockpit sera, potentiellement, la dernière l'étape avant l'avion autonome. Un sujet qui irrite les pilotes, y compris les moins réticents au « SPO ». Evidemment, même si l'appel à la technologie a permis de rendre le transport aérien très sûr, la question de l'acceptation des passagers va évidemment se poser dès le SPO. C'est pour cela que les experts voient les premières mises en service sur les avions cargo.

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Commentaires
a écrit le 25/05/2019 à 18:22 :
Le pilote unique devrait dans un premier temps être réservé aux avions cargo, ainsi en cas de problème, l'issue de centaines de passagers ne se posera pas. Déjà, en adoptant ce pilotage unique dans les avions cargo, il serait intéressant de connaître l'économie engrangée par les compagnies aériennes...
a écrit le 25/05/2019 à 13:26 :
La vrai question est qui a encore besoin de prendre l'avion avec internet?
a écrit le 25/05/2019 à 9:51 :
Je suis pilote de Boeing 777 après avoir été pilote de chasse (Jaguar, Mirage III, Mirage F1, Mirage 2000) pendant plus de vingt ans. Pour moi, si mes employeurs me demandent demain d' assurer les vols en monopilote, ce sera oui et avec plaisir en plus, on bâchera toute cette partie de travail en équipage et de CRM qui est plus énervante qu'autre chose (oui, je sais , je suis mauvais, comme tous les pilotes de chasse, merci les ligneux qui n'ont fait qu'intercepter des ILS automatiques toute leur vie….)
a écrit le 25/05/2019 à 7:09 :
Si j'ai bien compris, il y aura toujours deux pilotes dans l'avion donc les gains sur les coûts salariaux des pilotes seront négligeables.
Le véritable enjeu est la pénurie de pilotes puisque certains prédisent le doublement du trafic aérien dans les vingt prochaines années, ce qui pose aussi la problème des infrastructures.
Cordialement
a écrit le 24/05/2019 à 21:32 :
Un seul pilote certes mais pour toute les flottes...
HAL : hardware abstraction layer ou Human Abstraction Layer !!

Il est plus facile pour un tout de coordonner ses parties (ma main gauche sait ce que fait ma main droite), même plus besoin de contrôle aérien...
a écrit le 24/05/2019 à 19:15 :
Tout les jours l'US air force fait voler des drones pour parti ou totalement automatisable.
Un seul aidé par la machine ou un pilote de permanence au siége voir pas du tout de pilote. Tout n'est qu'une question d'acceptabilité à ce jour.
Réponse de le 24/05/2019 à 19:51 :
La différence de taille par rapport à l'armée...c'est le transport de passagers...
Si le pilote doit s'absenter un moment pour aller aux toilettes par exemple ou plus grave pour un malaise, il demandera à une hôtesse de le remplacer...
Réponse de le 24/05/2019 à 20:38 :
Le niveau de sécurité atteint par les drones télé pilotés , cet à dire le nombre de pertes d’appareils par vols , est très inférieur au niveau de sécurité du transport aérien des années 30 ... avec des technologies du 21eme siècle...
Avec des drones autonomes c’est encore plus mauvais.
Je doute fort que le grand public soit prêt à accepter cela....
a écrit le 24/05/2019 à 17:47 :
Contre exemple :
le RIO /PARIS ou le CDB était allé dormir juste avant que le vol ne traverse une zone orageuse dangereuse .
Je croyais par ailleurs que depuis le crash germanwings , il était interdit d'avoir une personne seule dans le cockpit .
Réponse de le 24/05/2019 à 20:40 :
C’est pour cela qu’il y avait trois pilotes ..... pour se relayer .
C’est prévu sur de long vols .
a écrit le 24/05/2019 à 14:33 :
Le copilote du Rio-Paris n'était pas en "sous-activité de croisière" quand il a fait décrocher l'avion !
a écrit le 24/05/2019 à 13:24 :
"Et pour économiser le carburant je propose... une immense catapulte ! Ah mais c'est qu'on a des idées nous hein !":D

Il est vraiment temps que ce business disparaisse.
a écrit le 24/05/2019 à 10:59 :
Le pilote a un infarctus et tout le monde à la baille. Pour faire des économies , pourquoi pas aucun pilote ?
a écrit le 24/05/2019 à 10:58 :
Et si le pilote fait un arrêt cardiaque ou un accident vasculaire cerebral ?
L'économie passe avant la sécurité!
Réponse de le 24/05/2019 à 14:16 :
On peut penser aussi qu’à ce moment là, l’avion sera capable de se débrouiller tout seul sur le cycle complet : décollage, vol, atterrissage.... Un autre gros morceau, mais qui avance aussi, sera la machine remplaçant le contrôleur aérien ....
a écrit le 24/05/2019 à 10:56 :
Je suis surpris que Airbus envisage le passage à un seul pilote pour les longs courrier j'avais penser que ce serait plus simple sur les vols court et moyen courrier. En effet on peut envisager un seul pilote seconder par l'IA avec la possibilité d'une aide extérieur via un opérateur type "drone". Si on peut faire piloter des drones depuis les USA au dessus du moyen orient pourquoi pas au dessus de l'europe. on couvrirait alors pas de situation.
Peut être que le nombre de décollage et atterrissage pose probleme.
Même si cela ne va pas se faire facilement les compagnies low coast vont rapidement utiliser cette fonction, les compagnies classiques seront donc contrainte de l'utiliser sauf à avoir des couts superieur, mais comme les passagers ne regarde plus que le tarifs !!!
Réponse de le 24/05/2019 à 13:22 :
sur court courrier..... phases de décollage et d atterrissage se succèdent.... et la il y a besoin de deux pilotes dans la cabine, le temps de vol en "croisière" étant relativement limité
mais plus généralement...... à force de ne vouloir de l humain que dans le back office va finir par poser le problème de l humain lui même....... on va se demander si on ne dérange pas?.......

un petit exemple de l absurde des choses.....

hier dans un hypermarché.... queue aux caisses, pas très longues mais..... les caisses automatiques n étaient pas ouverte car elles mobilisent une caissière en cas de soucis......

je me suis dis qu en fait elles ne servaient in fine a rien....les caisses automatiques n étant ouverte que quand affluence, sinon on fait la queue......

un truc à,se mordre la queue;-)))))
a écrit le 24/05/2019 à 9:42 :
J'ai volé toute ma vie et un jour un copi m'a demandé pourquoi je gagnais plus que lui en faisant le même travail. Je lui ai répondu qu'avec mon expérience et mon passé je pourrais un jour effectuer une manoeuvre qu'aucun ingénieur n'a prévu avec les automatismes pour sauver l'avion. Se poser dans l'hudson par exemple...
a écrit le 24/05/2019 à 9:27 :
« L'ajout de technologies a fait chuter le nombre de pilotes dans le cockpit »...Il a également fait « chuter » 2 B737 Max en 6 mois, avec des centaines de morts, suite à l’ajout d’une technologie dont les ingénieurs n’ont pas jugé utile d’informer, ni d’entrainer, les pilotes.
a écrit le 24/05/2019 à 8:40 :
En effet on peut se poser des questions, rien que pour des raisons de santé un seul pilote ce n'est pas assez, il faut un pilote de secours même s'il ne va agir qu'une fois sur 100000 il sauvera des centaines de vies.

Maintenant c'est vrai aussi que l'on peut de se demander si c'est la priorité de l'économie liée à l'aviation de préserver des vies, quand on voit le scandale boeing... -_-
Réponse de le 26/05/2019 à 11:48 :
@ multipseudos:

Un troll qui ne fait au final que conforter les propos de celui qu'il troll sert à quoi en fait ?

Bah répond pas je sais va mais je te signalerais toujours.
a écrit le 24/05/2019 à 7:18 :
Bientot le pilote sans avion. On a vu le result sur le vol de Rio.......Air Chance.
Réponse de le 24/05/2019 à 18:18 :
Quand le système vous indique une survitesse et vous demande de cabrer, la procédure est de cabrer. Le problème venait bel et bien de l'alarm stall du 330 qui s'arrête en deça d'une certaine vitesse. Peu de pilotes 330 toutes compagnies confondues s'en seraient sorti...

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