Le projet de la RATP de faire voler des taxis volants d'Airbus dans le ciel parisien pose la question de l'acceptation sociale par les populations. Autant que les questions technologiques, ce sujet est un élément clé pour l'avenir de ce concept révolutionnaire.
Les Parisiens et les Franciliens vont-ils l'accepter ? Vont-ils accepter de vivre avec des "taxis volants" sans pilote au-dessus de leur tête, comme l'envisagent la RATP et Airbus ? Même si ces navettes volantes seront électriques et donc peu bruyantes et pas du tout polluantes, les riverains vont-ils accepter l'installation de ces "vertiports", d'où décolleront et atterriront ces véhicules à décollage vertical ? Quant aux passagers, même s'ils ont facilement intégré l'automatisation de la ligne 14 du métro depuis 20 ans, seront-ils prêts à embarquer à bord de ces engins volants autonomes, alors même que l'autonomie des automobiles ou le passage à un seul pilote dans le cockpit des avions commerciaux font déjà débat ?
Deux à trois euros le kilomètre
Telles sont les interrogations qui entourent le projet annoncé cette semaine par la RATP et Airbus. Les deux entreprises vont étudier la faisabilité de créer un réseau de mobilité aérienne composé « d'une dizaine, vingtaine ou trentaine de points d'intérêts spécifiques » en Île-de-France séparés les uns des autres d'une trentaine de kilomètres, explique le directeur de l'innovation de la RATP, Mathieu Dunant. À savoir, « les grands aéroports parisiens, des centres de transports multimodaux comme les gares de Chessy-Marne La Vallée ou de Massy, des centres d'affaires comme La Défense et des centres touristiques comme le Château de Versailles ». La vitesse de ces engins devrait avoisiner les 150 kilomètres/heure. À côté de ces lignes régulières, la RATP envisage également un service à la demande, à la manière des VTC. Le tout à un prix attractif de « 2 à 3 euros le kilomètre ».
Si l'étude de faisabilité est concluante, les deux partenaires devront travailler avec la direction générale de l'aviation civile (DGAC), pour aborder non seulement les questions de sécurité, mais aussi l'intégration de ces engins dans l'espace aérien - ce qui ne va pas être simple -, sachant qu'aujourd'hui il est interdit de survoler Paris au dessous de 2.000 mètres. Objectif : mettre en service ces taxis volants d'ici à cinq ans.
Le patron de la DGAC sceptique
Dans ce projet révolutionnaire, la question de l'acceptation sociale est fondamentale. Certains, parmi la communauté aéronautique, et non des moindres, n'ont récemment pas caché leurs doutes à ce sujet. C'est le cas de Patrick Gandil, le directeur de la direction générale de l'aviation civile (DGAC), qui s'est exprimé sur le sujet lors d'un colloque organisé le 7 février par l'ENAC-Alumni. S'il affichait sa confiance dans la capacité technique à faire voler de tels engins en toute sécurité à l'avenir et à grande échelle en raison des systèmes automatisés, il était en revanche plus circonspect sur la question de l'acceptation.
« Est-ce que les Parisiens accepteront d'avoir des tas d'objets volants au-dessus de leur tête, je n'en suis pas sûr du tout. Ce que je constate, c'est qu'aujourd'hui, pour l'hélicoptère, c'est non. Et je ne suis pas totalement persuadé que c'est uniquement parce que l'hélicoptère est bruyant. Je crains que ce soit plus compliqué que cela », déclarait-il.
Des couloirs aériens
Même si ces taxis volants offriront forcément un très haut niveau de sécurité dans la mesure où il est inconcevable qu'ils puissent être autorisés à voler sans présenter un niveau de sécurité au moins équivalent à celui de l'aviation commerciale (0,19 accident ayant entraîné la perte de l'avion pour un million de vols en 2018), le risque zéro n'existe évidemment pas. Ce à quoi les partisans de ces engins objecteront que le danger d'un accident en milieu urbain existe déjà évidemment avec la présence de la plupart des aéroports au cœur des villes ou dans leur proche banlieue.
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À la RATP, on a pleinement conscience du défi.
«L'acceptabilité est en effet la question fondamentale», explique Mathieu Dunant.«Airbus est un leader de l'aéronautique. Nous n'avons pas le moindre doute sur le fait que ces appareils voleront en toute sécurité. Par ailleurs, nous n'imaginons pas des norias d'avions qui survolent des populations denses et en particulier le centre de Paris. L'idée est plutôt de travailler sur les bonnes routes et des couloirs aériens au-dessus de grands axes pénétrants que sont les autoroutes ou les périphériques».
L'altitude à laquelle voleront ces aéronefs ne sera pas neutre non plus dans les positions que prendront les Parisiens. Plus elle sera basse et les taxis volants proches des citadins, plus les craintes seront probablement grandes.
Les "vertiports" seront-ils acceptés ?
La mise en place des "vertiports" dans la ville pose également question. Surtout, s'ils sont de taille imposante pour accueillir un nombre de taxis volants important. Ce qui pourrait être le cas si la RATP veut proposer une offre attractive en termes de fréquence, nécessaire pour susciter une demande.
Pour faire accepter l'intégration de ces "vertiports" dans un milieu urbain dense en respectant les normes de bruit et les paramètres de sécurité des systèmes de recharge électriques, la RATP entend notamment mettre en avant l'expérience acquise sur l'adaptation de ses centres-bus électriques - ses centres de maintenance, lors de l'arrivée dans sa flotte de bus électriques. Cela sera t-il suffisant ? À voir. À coup sûr, les opposants à un tel développement feront valoir que la RATP ferait mieux d'investir dans les métros, RER ou bus avant d'injecter des sommes colossales dans des taxis volants, lesquels risquent d'être assimilés, à l'instar du CDG Express (ce projet de liaison ferrovaire entre Roissy-Charles-de-Gaulle et Paris), assimilés à un transport de riches.
Pour certains, le symbole d'un monde qui effraie
Enfin, il reste d'autres interrogations qui n'ont rien à voir avec les questions de mobilité, de sécurité, de bruit ou de pollution : la nuisance visuelle d'une part, à la manière des éoliennes. Et peut-être aussi l'hostilité à l'égard d'engins qui, aux yeux de certains, symboliseront à coup sûr un monde qui les effraie : un monde chamboulé par la révolution technologique de l'intelligence artificielle, qui n'en est qu'à ses débuts. Car si la DS volante de "Fantomas" dans les années 60 prêtait à sourire, l'arrivée des "taxis volants" d'Airbus et de la RATP peut également traduire aux yeux de certains l'entrée dans un monde similaire à celui du film "Le Cinquième Élément" de Luc Besson en 1997 : celui d'une science-fiction qui moins d'un quart de siècle plus tard n'aura de fiction plus que le nom. Car après les taxis volants, se posera forcément un jour la question du véhicule volant personnel.
Contactée pour s'exprimer sur ce projet de taxis volants, Île-de-France Mobilités n'a pas souhaité faire de commentaires.
Regarder icile débat sur le défi des voitures volantes (Paris Air Forum 2017) avec Bruno Sainjon, PDG de l'Onera, Patrick Cipriani, directeur de la direction de la Sécurité de l'Aviation civile (DSAC) et Jean-Brice Dumont, aujourd'hui Executive Vice President Engineering d'Airbus.
