Avec la montée dans le capital de Valeo, l'État français conforte sa position d'actionnaire de référence de l'industrie automobile française. Il manquait toutefois une stratégie à l'action de l'État en matière d'investissements. BPI est en train de monter le projet Silver Lake qui doit sanctuariser une doctrine dans les motivations qui fondent une prise de participation.
L'État français est en passe de devenir l'actionnaire de référence de l'industrie automobile française. Après la montée dans le capital de Valeo cette semaine, qui lui a valu de devenir le premier actionnaire du groupe, la puissance publique peut se targuer d'être devenu un investisseur incontournable du secteur automobile français. Outre les 7% détenus dans l'équipementier automobile à travers BPI et la Caisse des Dépôts, l'État français possède toujours 15% du capital de Renault, et environ 13% de celui de PSA. Et à travers ce dernier, l'État contrôle indirectement l'équipementier Faurecia (possédé à 45% par PSA). Parmi les plus grandes entreprises françaises du secteur, on ne trouve plus guère que Michelin pour échapper à cette emprise, mais également Plastic Omnium, bien que de taille plus relative.
Le loup dans la bergerie
Jusqu'ici, l'État n'avait pas établi de doctrine en matière d'interventionnisme dans les entreprises de l'industrie automobile. En réalité, l'État a davantage joué les pompiers que les architectes. Pour les marchés, ce flou est compliqué. BPI s'est donc attelé à monter un projet appelé "Silver Lake" et qui comble cette absence de doctrine en matière de prises de participations stratégiques.
"Je réfléchis à de nouveaux instruments nationaux qui devront nous permettre de mieux résister à ces fonds activistes", a déclaré auprès de Reuters, le ministre de l'Économie, Bruno Le Maire.
Chez BPI, en revanche, on se défend de vouloir créer un fonds défensif. "Il s'agit de créer un fonds de stabilisation d'entreprises françaises", rapportent Les Echos en citant une source proche des pouvoirs publics.
Cette doctrine survient alors que l'État français avait toutes les raisons de se désengager de ces entreprises. Après une décennie piteuse, l'industrie automobile française a réussi à rebondir. Les équipementiers se sont repositionnés sur des métiers profitables et en croissance, tandis que les constructeurs ont rationalisé leur production et leur gamme. Bilan: les usines tournent à plein régime et nos champions nationaux sont redevenus très profitables.
Une volatilité hors de contrôle
En réalité, le secteur est soumis à une profonde mutation industrielle et technologique et qui expose ses principaux acteurs à une forte volatilité sur les marchés. Cette volatilité rend les fleurons tricolores perméables aux fonds activistes et leur conception court-termistes. Valeo en est le symbole le plus fort. L'équipementier est très bien placé sur les technologies d'avenir de voiture autonome et d'intelligence artificielle. Sauf que les investissements nécessaires lui ont rogné ses marges opérationnelles (-17% en 2018) et fait plonger son cours de plus de 60% l'an dernier.
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Les autres groupes automobiles français sont exposés aux mêmes défis. Il y a donc de fortes chances pour que l'État pérennise sa présence dans leur capital. Chez PSA, il est, de toutes façons, pieds et poings liés par le pacte actionnarial avec DongFeng et la famille Peugeot. Chez Renault, Bercy entend également peser dans les négociations qui s'annoncent très difficiles avec son partenaire Nissan, dans le cadre de l'Alliance.
Impossible toutefois de ne pas songer aux risques d'instrumentalisation politique qu'implique la présence à long terme dans le capital de ces acteurs. Ainsi, le raid boursier du printemps 2015 dans le capital de Renault pour contraindre le constructeur à adopter les droits de vote double avait jeté le trouble sur son partenaire Nissan.
En outre, l'État ne se gêne jamais pour avoir un droit de regard sur les choix d'implantation industrielle des constructeurs. Récemment, l'initiative de PSA de fermer son site historique (créé en 1833 par la famille Peugeot) n'a pas laissé Bercy de marbre. Bruno Le Maire avait alors enjoint le groupe à trouver un plan de reconversion pérenne pour les 200 salariés de l'usine. De son côté, Carlos Ghosn a plusieurs fois confié en privé avoir dû composer avec les gouvernements successifs, sans pouvoir aller au bout de la rationalisation qu'il aurait souhaité imposé à son dispositif industriel français.
Mais la France compte des usines de constructeurs étrangers comme celle de Valenciennes où Toyota vient d'annoncer un investissement de 400 millions d'euros. Bien sûr, la fermeture du site de Blanquefort près de Bordeaux, filiale de Ford, est un contre-exemple.
Pour l'État français, les politiques interventionnistes sont du passé, que ce soit sur l'opérationnel ou dans le stratégique, et le projet Silver Lake ne doit pas les faire ressusciter. Pour autant, cette doctrine tacite reste néanmoins à la discrétion des occupants de Bercy et de Matignon, autrement dit, un sujet très très politique...
