Métro et RER, deux chantiers pharaoniques (enfin) lancés à New York

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Le chantier de l'East Side Access, ligne de train qui reliera Long Island à Grand Central Terminal, est, en matière d'infrastructures, le plus gros aux États-Unis depuis 1950. / DR
Le chantier de l'East Side Access, ligne de train qui reliera Long Island à Grand Central Terminal, est, en matière d'infrastructures, le plus gros aux États-Unis depuis 1950. / DR (Crédits : DR)
Longtemps, ses projets ont déraillé. Faute de financement suffisant, de volonté politique, de peur de voir New York se transformer en un vaste chantier. Mais de décennie en décennie, de PDG démocrate en PDG républicain, la MTA (Metropolitan Transportation Authority), la RATP locale, en quelque sorte, a tenu bon.

Et a fini par l'emporter. L'est de la ville va enfin être désengorgé, entre 2016 et 2022. Le temps pour l'entreprise publique d'achever deux de ses principaux ouvrages pharaoniques : une nouvelle ligne de métro, le Seconde Avenue Subway (SAS), et l'allongement de la ligne Q d'une part ; la construction de l'East Side Access (ESA), une ligne de train-RER qui reliera Long Island à Grand Central Terminal, d'autre part.

East Side Access

Et il était temps ! Car Big Apple s'avère beaucoup plus dépendant de son système de transit que n'importe quelle autre ville du pays. Chaque jour, la métropole recense 700.000 voitures dans ses rues, plus de cinq millions de voyageurs dans le métro et dans l'équivalent du RER, dont 560.000 font la navette entre la Grosse Pomme et les banlieues. L'arrivée de transports rapides, efficaces et fiables apparaît donc comme l'une des clés pour que Manhattan demeure un bassin d'emplois, un lieu attrayant et économiquement compétitif.

Or, depuis cinquante ans, aucun chantier d'envergure n'a été entrepris en ce sens. Rien n'a été effectué pour soulager la ligne 6, la seule qui, côté est, relie le nord de l'île au sud. Et pourtant, c'est la plus chargée du pays, elle transporte chaque jour 1,3 million de passagers et connaît aux heures de pointe de gros retards, sans parler des quais de métro dangereusement bondés. Autant de facteurs peu susceptibles de favoriser une bonne productivité, comme le constatait dans un rapport de 2009 la représentante au Congrès de l'East Side New York, Carolyn B. Maloney. C'est pour rééquilibrer cette situation étonnante et paradoxale dans une ville qui ne cesse d'innover qu'a débuté en 2007 la construction de la ligne T.

Appelée aussi Second Avenue Subway car elle passe sous la IIe Avenue, elle va s'étendre sur 13,6 km en souterrain, relier la 125e Rue au nord à Hanover Square au sud, en traversant les quartiers de Harlem, Upper East Side, East Midtown, Gramercy Park, East Village, Lower East Side, Chinatown et Lower Manhattan. Soit 16 nouvelles stations en tout dont trois verront le jour en 2016, la fin des travaux étant prévue pour 2022. Parallèle à la T, la Q est, elle, dotée de trois nouveaux arrêts (96e, 86e, 72e Rues), qui seront accessibles au public dès 2016.

Un coût colossal de 17 milliards de dollars

Une fois ce chantier achevé, 200.000 personnes devraient utiliser ce tronçon, ce qui allégera de 25 % la ligne 6 et réduira d'au moins dix minutes le temps de transport de beaucoup de voyageurs venant de l'Upper East Side. Pour leur confort, la MTA a tout prévu. Les stations seront équipées d'escaliers, d'escalators ainsi que d'ascenseurs pour les personnes handicapées. En outre un système de climatisation chaud-froid a été installé. Quant aux fortes nuisances sonores, elles seront largement atténuées par des « voies à faibles vibrations » permettant de réduire leur portée comme leur ampleur. De plus, téléphones portables et autres objets connectés seront - enfin - utilisables dans les rames de ce métro du XXIe siècle.

Ces travaux ont un coût colossal - 17 milliards de dollars -, ce qui explique qu'ils aient été aussi longtemps différés. Mais même s'ils sont presque entièrement supportés par la MTA, puisque l'État fédéral n'a apporté que 1,3 milliard et celui de New York... 450 millions, l'entreprise publique reste confiante. Elle remboursera sa dette, dit-elle, grâce aux tickets de transport et aux péages des ponts et tunnels. De plus, comme le font remarquer les partisans du projet, les retombées seront à la hauteur de l'investissement. Avec des transports plus efficaces, les New-Yorkais se montreront sans doute moins enclins à prendre leur voiture. L'effet sur la pollution et les embouteillages devrait donc être très net.

Par ailleurs, cet accroissement de service public conduit d'ores et déjà à une gentrification des quartiers traversés par la nouvelle ligne. La hausse du prix de l'immobilier et l'ouverture de commerces haut de gamme et de restaurants cosy attirent une population financièrement aisée qui fait fonctionner l'économie locale et chasse les habitantsconsommateurs les moins « rentables ».

Enfin, comme le remarque Carolyn B. Maloney, « réduire le temps de transport dans le couloir le plus fortement congestionné de la nation et qui possède la plus grande valeur commerciale va augmenter considérablement la capacité de New York à rivaliser avec d'autres régions qui offrent un climat plus clément, moins de stress ou une meilleure qualité de vie... Cela attire et retient les employeurs ».

Si l'argument vaut pour le Second Avenue Subway, il est au moins aussi pertinent pour l'ESA.

Démarrée en 2006, cette construction a pour ambition de compléter le trajet du Long Island Rail Road (LIRR) en reliant Long Island non pas à Penn Station, comme c'est actuellement le cas, mais à Grand Central Terminal, dans l'est de Manhattan.

Et ce afin de permettre à plus de la moitié des 272.000 passagers de se rapprocher de Grand Central Park Avenue, véritable hub pour grandes entreprises et CSP+. Si la date de fin des travaux oscille entre 2019 et 2023, c'est que le chantier - le plus gros en matière d'infrastructures aux États-Unis depuis 1950 - est monumental : 17,5 km de tunnels, pose de nouveaux rails pour traverser Sunnyside Queens, passage sous l'East River via le tunnel de la 63e Rue, puis, de là, creusement d'un souterrain pour rejoindre la mythique gare et construction d'une nouvelle station dans les sous-sols.

Durant l'heure de pointe, ses huit quais flambant neufs prévoient d'accueillir jusqu'à 24 trains par heure, soit en moyenne 162000 personnes par jour, ce qui augmentera de 50 % les entrées dans Manhattan. Bon point pour le business aussi, cette connexion permettra de rejoindre l'aéroport international JFK plus rapidement.

Un facteur 3,4 de retour sur investissemment espéré

Le coût de l'opération fait cependant grincer des dents : 10,8 milliards de dollars, au lieu des 6,5 milliards prévus initialement il y a un peu plus de quatorze ans.

« Des experts nous disent qu'investir dans les infrastructures est ce qui rapporte le plus parmi toutes les autres industries de New York, tempère Carolyn Maloney. Un milliard dépensé dans des transports en commun à NY State génère une activité économique de 3,4 milliards. »

Selon elle, lorsque le SAS et l'ESA seront achevés, ils augmenteront la capacité du Central Business District (CBD). Plus d'employés pourront venir y travailler, ils auront besoin de davantage de bureaux, de magasins, de logements. Ils réduiront les trajets en voiture et les pollutions associées.

Sur Long Island, certains tirent les mêmes conclusions.

« L'ESA va fortement stimuler l'économie de la région, confirme Juliette Michaelson, vice-présidente de l'Association Regional Plan. Si les trajets sont plus courts, les gens ont plus de temps pour faire autre chose et ils sont prêts à payer pour cet avantage. »

De plus, selon leur calcul, environ 600.000 foyers devraient voir la valeur de leur bien augmenter en moyenne de 7.300 dollars. Tout comme dans le Queens, d'ailleurs. Alors, si les autorités y ont mis le temps, cette fois, les New-Yorkais se disent que désormais même les transports vont avoir un train d'avance.

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