Quel sera le paysage aéroportuaire français d'ici dix à quinze ans ? (Aéroports de Paris, Air France, Ryanair, Easyjet...)

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Pour faire face à une baisse de ses résultats, Ryanair a revu son modèle en se recentrant sur les gros aéroports français et en passant à l’offensive, comme Easyjet, sur la clientèle d’affaires. / Reuters
Pour faire face à une baisse de ses résultats, Ryanair a revu son modèle en se recentrant sur les gros aéroports français et en passant à l’offensive, comme Easyjet, sur la clientèle d’affaires. / Reuters (Crédits : AFP)
Avec les nouvelles lignes directrices sur les aides d’État, le revirement stratégique de Ryanair vers les grands aéroports et les contraintes budgétaires des régions, quelles sont les conséquences pour les petits aéroports français? Les grands aéroports régionaux vont-ils quant eux enfin percer sur le long-courrier? Décryptage.

Quel paysage aéroportuaire français d'ici dix à quinze ans ? Y aura-t-il autant d'aéroports ? Quel type de trafic généreront-ils ?

« Je ne me lancerai pas à savoir l'équilibre dans dix ans, expliquait Patrick Gandil, le directeur de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) lors du dernier congrès de l'Alfa-Aci, l'association des aéroports francophones. L'avenir, c'est celui du marché. »

Une prudence dictée par l'expérience.

« Il y a vingt ans, Aéroports de Paris proposait des destinations internationales et les aéroports de province assuraient le lien avec Paris. Aujourd'hui, des grands aéroports français n'ont plus ce lien avec Paris à cause du TGV, et pour ceux qui en ont conservé un, cette activité n'est plus dominante par rapport à celle vers l'Europe ou le Maghreb. Cet important changement est venu par la pression du marché. »

La libéralisation a donné naissance aux grands hubs et aux low-cost

La construction européenne et la libéralisation du ciel en Europe ont modifié l'offre et la demande de transport aérien. Elles ont donné naissance aux grands hubs (systèmes de correspondances) et aux compagnies low cost, deux phénomènes qui ont influencé le paysage aéroportuaire tricolore. En se focalisant sur son hub de Paris-Charles de Gaulle, mis en place en 1996, Air France a réduit progressivement la voilure dans les régions, au moment même où émergeaient les compagnies à bas coûts qui se sont engouffrées dans la brèche. Ces dernières représentent aujourd'hui 36,4% du trafic des aéroports de province, contre 23,4% sur l'ensemble du territoire. Et demain ? Les prévisions sont toujours aussi difficiles. Mais des tendances lourdes se dessinent.

Un maillage trop important

Pour les petits aéroports, les temps s'annoncent difficiles.

« Il va y avoir un effet de concentration, prédit Philippe Wilmart, directeur du cabinet de conseil New Wam Aero. En région, la croissance du trafic se réalise sur les gros aéroports. La part des petits diminue. Pour beaucoup d'entre eux, la présence de Ryanair constitue la bouée de sauvetage. Mais avec les nouvelles lignes directrices européennes sur les aides publiques et le recentrage de Ryanair sur les plus gros aéroports, les petits sont menacés. »

La Commission a en effet adopté de nouvelles règles. Si les aides d'État en faveur des investissements sont autorisées dans les aéroports, elles ne peuvent dépasser 75 % des coûts d'investissement de la période 2009-2013 pour les plateformes accueillant moins d'un million de passagers par an.

« Il y a donc une obligation de gains de productivité de 15 à 20 % minimum », explique un autre consultant, Alain Falque. « Il va y avoir des morts », estime-t-il.

D'autant que le nombre de plateformes est élevé en France et que les finances locales sont tendues.

« Même si les crédits alloués aux aéroports par les collectivités territoriales sont faibles par rapport à d'autres activités, les contraintes budgétaires poussent à faire des choix », explique Jean-Michel Vernhes, président de l'Union des aéroports français (UAF) et directeur de l'aéroport de Toulouse.

Les grands aéroports régionaux vont-ils enfin percer sur le long-courrier

Les grands aéroports régionaux comme Nice, Lyon, Marseille, Toulouse, Bordeaux... ne sont pas concernés par les lignes directrices. Ils sont pour la plupart autosuffisants. La croissance du trafic leur garantit de recettes. Si le trafic low cost continuera sa progression à l'avenir, le développement du long-courrier reste l'inconnu : les grands aéroports régionaux vont-ils enfin percer sur ce segment de marché ?

À part une poignée de vols sur quelques aéroports, il est aujourd'hui concentré à Paris. Les avis sont partagés. Pour Alain Falque, la réponse dépend plus de l'attitude des autorités françaises d'accorder des droits de trafic aux compagnies étrangères, que du potentiel du marché. Philippe Wilmart est plus réservé :

« Sur les États-Unis, où le marché est libéralisé depuis six ans, il n'y a toujours que le vol de Delta à Nice. Le long-courrier viendra un jour, mais il sera lié à la mise en service des B787 ou A350, à la fois plus performants économiquement et mieux adaptés à la taille des marchés. »

Nouveau terminal pour ADP

Quant à Aéroports de Paris (ADP), son visage devrait être sensiblement différent d'ici une dizaine d'années. S'il voit le jour, le CDG Express (la liaison ferroviaire directe entre l'aéroport de Roissy et le centre de Paris) constituera une petite révolution pour les passagers aériens venant visiter la capitale. Prévu en 2023, il symbolisera à ce moment-là une quinzaine d'années d'amélioration de la qualité de service. À cet horizon, un nouveau terminal pouvant accueillir une trentaine de millions de passagers annuels devrait voir le jour pour augmenter la capacité aérogare de Roissy, qui s'élève aujourd'hui à 80 millions de passagers. De quoi éviter tout problème de sous-capacité jusqu'en 2040-2050. En 2013, 62 millions de passagers y ont transité. Côté pistes, aucun problème. Les quatre actuelles sont suffisantes.

Orly vitime de restrictions

Reste le cas d'Orly. Si l'aéroport du sud parisien va s'offrir un lifting complet d'ici à la fin de la décennie, avec le regroupement sous le même toit des deux terminaux Orly Sud et Orly Ouest, la grande question pour l'avenir reste celle de la levée ou pas de son plafonnement, décidé en 1994 pour réduire les nuisances sonores. Orly est en effet limité à 250.000 mouvements (atterrissages, décollages) annuels alors qu'il pourrait en absorber plus de 450.000.

Un sujet électrique qui oppose les riverains et les compagnies aériennes et autres agents économiques. Rares sont ceux qui parient sur un déblocage. Alors que le transport aérien est appelé à croître, la France voudra-t-elle se donner les moyens de ses ambitions ?

 

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Commentaires
a écrit le 08/07/2014 à 18:06 :
La lecture des uns et des autres laisse apparaître, à juste titre, que l'avenir d'un secteur aérien fleurissant est peut être relatif .En effet , la raison d'être de cette embellie réside dans un prix du carburant encore actuellement bas (+ de 100 dollars la baril quand même) mais également dans d'absence de taxation au titre de la convention de Chicago .Mais tout cela est en sursis et ne saurait durer et sans compter l'opposition, croissante des populations environnantes.L'avenir est au pragmatisme et non à la gabegie énergétique !
a écrit le 08/07/2014 à 16:31 :
Dans 15 ans, il y aura tellement d'avions et si peu de pétrole que les tarmacs ne seront plus que des parkings. Un peu comme ces immenses aires de stockage d'avions dans les déserts étatsuniens qui attendent d'être démolis.
a écrit le 08/07/2014 à 15:32 :
A vous lire, le problème ne sont pas les nuisances aériennes, ce sont les riverains des aéroports (Commencer plutôt par définir " riverains" quand les nuisances se font sentir 50Km à la ronde). Partialité ?
Autant dire que le problème de la pollution a Paris est lié au seul fait que les Parisiens s’évertuent à habiter la capitale...
a écrit le 08/07/2014 à 15:12 :
Et hop, un p'tit coup de longs courriers depuis la province... Cela faisait longtemps... Il y a des décennies que les tentatives ont montré (pour paraphraser) que le "marché" a prouvé... qu'il n'existait pas. Parler des 787 ou 350 (alors que les 330 ou 777-200 sont bien actuels), c'est "noyer le poisson (ou bien se f... du m..., au choix). Seuls des avions de la capacité de 737/757 ou famille A320 (modifiés en long courriers) pourraient répondre opérationnellement. Reste l'axiome 'British Airways": pour qu'une ligne puisse être rentable:un vol (avion monotype) par jour. Dès lors...
a écrit le 08/07/2014 à 11:33 :
estimation fantaisiste ignorante des réalités économiques. La grande crise économique que nous allons subir, provoquée par les thèses économique libérales, conduira à la destruction des économies occidentales. le trafic aérien redécollera dans 10 ans et sera inférieur de 50% au trafic actuel. Notre dame des landes est une stupidité supplémentaire à l'actif d'un socialiste, trop proche de Vinci !
a écrit le 08/07/2014 à 8:25 :
Quid de la montée (l'explosion?) probable des prix du carburants?
a écrit le 08/07/2014 à 8:02 :
Donc dans 10 ans pas de notre dame des landes?

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