Quel paysage aéroportuaire français d'ici dix à quinze ans ? Y aura-t-il autant d'aéroports ? Quel type de trafic généreront-ils ?
Une prudence dictée par l'expérience.
La construction européenne et la libéralisation du ciel en Europe ont modifié l'offre et la demande de transport aérien. Elles ont donné naissance aux grands hubs (systèmes de correspondances) et aux compagnies low cost, deux phénomènes qui ont influencé le paysage aéroportuaire tricolore. En se focalisant sur son hub de Paris-Charles de Gaulle, mis en place en 1996, Air France a réduit progressivement la voilure dans les régions, au moment même où émergeaient les compagnies à bas coûts qui se sont engouffrées dans la brèche. Ces dernières représentent aujourd'hui 36,4% du trafic des aéroports de province, contre 23,4% sur l'ensemble du territoire. Et demain ? Les prévisions sont toujours aussi difficiles. Mais des tendances lourdes se dessinent.
Pour les petits aéroports, les temps s'annoncent difficiles.
La Commission a en effet adopté de nouvelles règles. Si les aides d'État en faveur des investissements sont autorisées dans les aéroports, elles ne peuvent dépasser 75 % des coûts d'investissement de la période 2009-2013 pour les plateformes accueillant moins d'un million de passagers par an.
D'autant que le nombre de plateformes est élevé en France et que les finances locales sont tendues.
Les grands aéroports régionaux comme Nice, Lyon, Marseille, Toulouse, Bordeaux... ne sont pas concernés par les lignes directrices. Ils sont pour la plupart autosuffisants. La croissance du trafic leur garantit de recettes. Si le trafic low cost continuera sa progression à l'avenir, le développement du long-courrier reste l'inconnu : les grands aéroports régionaux vont-ils enfin percer sur ce segment de marché ?
À part une poignée de vols sur quelques aéroports, il est aujourd'hui concentré à Paris. Les avis sont partagés. Pour Alain Falque, la réponse dépend plus de l'attitude des autorités françaises d'accorder des droits de trafic aux compagnies étrangères, que du potentiel du marché. Philippe Wilmart est plus réservé :
Quant à Aéroports de Paris (ADP), son visage devrait être sensiblement différent d'ici une dizaine d'années. S'il voit le jour, le CDG Express (la liaison ferroviaire directe entre l'aéroport de Roissy et le centre de Paris) constituera une petite révolution pour les passagers aériens venant visiter la capitale. Prévu en 2023, il symbolisera à ce moment-là une quinzaine d'années d'amélioration de la qualité de service. À cet horizon, un nouveau terminal pouvant accueillir une trentaine de millions de passagers annuels devrait voir le jour pour augmenter la capacité aérogare de Roissy, qui s'élève aujourd'hui à 80 millions de passagers. De quoi éviter tout problème de sous-capacité jusqu'en 2040-2050. En 2013, 62 millions de passagers y ont transité. Côté pistes, aucun problème. Les quatre actuelles sont suffisantes.
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Reste le cas d'Orly. Si l'aéroport du sud parisien va s'offrir un lifting complet d'ici à la fin de la décennie, avec le regroupement sous le même toit des deux terminaux Orly Sud et Orly Ouest, la grande question pour l'avenir reste celle de la levée ou pas de son plafonnement, décidé en 1994 pour réduire les nuisances sonores. Orly est en effet limité à 250.000 mouvements (atterrissages, décollages) annuels alors qu'il pourrait en absorber plus de 450.000.
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