Keolis, la locomotive de la SNCF

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Keolis, qui avait franchit en 2013 la barre des 5 milliards d'euros de chiffres d'affaires, pèse un peu moins de 5,5 milliards aujourd'hui
Keolis, qui avait franchit en 2013 la barre des 5 milliards d'euros de chiffres d'affaires, pèse un peu moins de 5,5 milliards aujourd'hui (Crédits : (c) Wikimedia Commons / Pline)
Alors que le chiffre d'affaires de la SNCF a progressé en 2014 de 2,3% (hors effet grève de juin), celui de sa filiale de transports urbains, Keolis, a bondi d'un peu moins de 10% selon une confidence de son PDG, Jean-Pierre Farandou.

Les comptes ne sont pas finalisés et ne seront pas communiqués avant le mois de mars. Mais Jean-Pierre Farandou, le président de Keolis, le confie à La Tribune : « Après une année 2013 qui s'est soldée par une faible progression de l'activité, 2014 a été une très bonne année. La croissance de notre chiffre d'affaires est significative. Elle n'a pas été loin d'être à 2 chiffres. » Keolis, qui avait franchit en 2013 la barre des 5 milliards d'euros de chiffres d'affaires, pèse un peu moins de 5,5 milliards aujourd'hui et tient plus que jamais le cap pour atteindre son objectif de 7 milliards fin 2017, hors acquisitions.

Keolis et Geodis tirent le chiffre d'affaires de SNCF

Une performance de taille qui a permis à la SNCF, son principal actionnaire avec 70% du capital aux côtés de la Caisse des Dépôts du Québec, d'annoncer une hausse de chiffre d'affaires de 2,3% l'an dernier (hors effets négatifs de la grève de juin), par rapport aux 32,2 milliards d'euros dégagés en 2013.

"Cette croissance est tirée par Geodis (la filiale de la SNCF spécialisée dans la logistique, la messagerie, l'express, le transport routier, ndlr), par Keolis et par l'international", expliquait la semaine dernière le président de la SNCF, Guillaume Pepy, en présentant ses vœux à la presse.

"Transports urbains, transports inter-urbains, stationnement, activités en France comme à l'international, nous avons rencontré des succès sur l'ensemble de nos métiers », se réjouit Jean-Pierre Farandou.

5.000 emplois supplémentaires

Pour autant, face aux contraintes budgétaires des agglomérations et des départements français, c'est surtout à l'international que se développe Keolis. L'augmentation de 5.000 personnes des effectifs du groupe en 2014, en hausse de 9% par rapport à l'année précédente, provient quasi-exclusivement de la croissance à l'international. Une trajectoire que doit apprécier Guillaume Pepy qui rêve de voir son groupe se développer hors de l'Hexagone.

"Aujourd'hui, un quart de nos 260.000 employés travaillent à ou pour l'international. Nous visons à l'avenir 50% pour la France, 25% en Europe, et 25% dans le rester du monde. Cela donnerait de la robustesse au groupe", a-t-il assuré.

Opérateur mondial de métros

Keolis a fait un bond en avant à l'international, qui représentait l'an dernier 45% de son chiffre d'affaires.Outre le démarrage l'été dernier de l'exploitation des trains de banlieue de Boston et des tramways de la Gold Coast en Australie, c'est en Grande-Bretagne que le groupe a fait fort l'an dernier en raflant deux énormes contrats : celui de trois lignes ferroviaire du réseau Thameslink (gagnées par Govia, une entreprise dans laquelle Keolis détient 35%), qui équivaut à la moitié des trains de banlieue en Île-de-France, et celui des métros automatiques des quartiers des Docks de Londres, dans lequel Keolis est majoritaire cette fois et qui génèrera 100 millions d'euros par an.

Un contrat référence à plus d'un titre pour Keolis puisqu'il permet non seulement au groupe d'être un acteur majoritaire outre-Manche, mais aussi de conforter sa position d'opérateur mondial de métros.

Le 21 mars prochain, l'ouverture du premier tronçon du métro automatique aérien d'Hyderabad, en Inde, renforcera les ambitions du groupe sur le « mass-transit », le marché de l'exploitation des réseaux de transports dans des mégapoles.

"Ce sera une vitrine pour Keolis, le mass-transit est un segment stratégique. Il y a peu de groupes capables de se positionner sur ces mégalopoles. Le potentiel est énorme", explique Jean-Pierre Farandou. Et les candidats peu nombreux dont MTR (Honkong), Deutsche Bahn, Keolis, la RATP..

"Avec Londres, Shanghaï, Hyderabad, Keolis affiche de belles références ", se targue Jean-Pierre Farandou.

Stratégie chinoise

Car le groupe nourrit d'énormes espoirs sur l'entreprise commune qu'il a scellée l'an dernier avec Shanghai Shentong Metro Group, laquelle va se positionner comme opérateur sur la ligne 8 du métro de Shanghai. Un tremplin éventuel pour d'autres marchés ailleurs en Chine. "Ce choix stratégique avec le métro de Shanghai est propice à ce que nous récupérions l'exploitation dans d'autres villes chinoises", voire hors de la Chine, "dans les zones d'influence chinoises", explique Jean-Pierre Farandou.

A plus long terme, Keolis vise l'énorme marché des trains de banlieue (de type RER) de Wuhan, une ville d'une dizaine de millions d'habitants à l'intérieur de la Chine.  Keolis est déjà présent dans cette ville. Il gèrera en effet le projet de centre d'échanges multimodal à l'aéroport international de Wuhan où les passagers aériens transiteront pour prendre les bus, métros..., lesquels sont gérés par les régies municipales. Keolis a des vues sur le  tramway et a déjà commencé à amorcer un partenariat avec une entreprise locale (un protocole d'accord a été signé) dans la perspective d'un contrat sur les trains de banlieues.

L'énorme potentiel du Moyen-Orient

En outre, Keolis lorgne le Moyen-Orient, en visant les appels d'offres de bus à Dubaï et métros à Riyad qui devraient être lancés cette année. Ceci sous la forme de partenariats avec des partenaires locaux. La région foisonne de projets.

"D'ici à quelques années, il y a plus de trois milliards de dollars d'investissements de transports publics dans cette zone".

Situation plus difficile en France

La situation à l'international contraste avec les difficultés des agglomérations et des départements. Alors que le groupe était plutôt en position défensive sur ses contrats, Keolis est parvenue à les conserver, en particulier Bordeaux, avec un contrat d'une durée de 8 ans dans lequel d'autres projets de tramways sont prévus. Après avoir investi un milliard d'euros dans le tram au cours des dernières années, la communauté urbaine de Bordeaux prévoit en effet un milliard d'euros d'investissements supplémentaire pour l'extension de son réseau.

"En 2014, face à la maîtrise des budgets des autorités organisatrices des transports, il y a deux réalités. Les grandes villes comme Lyon, Lille, Rennes vont continuer à se développer mais vont rechercher des gains d'efficacité à euros constants, tandis que les petites villes vont essayer de dépenser moins en transportant autant de monde avec un peu moins de dépenses", explique Jean-Pierre Farandou.

Ce dernier note une augmentation de la fréquentation dans les réseaux exploités par Keolis en métropole. Et une baisse de la fraude, qui lui coûtait une bonne trentaine de millions d'euros.

Lire ici : les astuces de Keolis pour lutter contre la fraude

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Commentaires
a écrit le 28/01/2015 à 15:28 :
Les entreprises publiques ne sont pas les plus mauvaises, surtout à l'export, et si comme vous le sous entendez, elles n'auraient pas de marges, comment ce fait t'il qu'elles gagnent des parts de marché, ouvrent de nouvelles usines, acquièrent des sociétés étrangères, ou, tout du moins organisent des partenariat 50/50, et financent leurs R&D et centres de recherche sans problèmes?
Réponse de le 28/01/2015 à 16:09 :
Il n'est pas très difficile de remporter des contrats à l'étranger lorsqu'ils sont financés par de la dette publique... il vous faut un dessin?
Réponse de le 28/01/2015 à 19:04 :
La SNCF est tellement bloquée par sa structure de mastodonte publique (difficilement réformable, peu compétitive et j'en passe) que ses dirigeants vont chercher la croissance en créant des filiales privées et en transférant dans le privée les compétences stratégiques et concurrentielles: Keolis, Geodis, Systra...
À terme, ne seront badgé SNCF que les derniers bastions irréformables: cheminots, contrôleurs et aiguilleurs. Donc non, les entreprises publiques ne marchent pas bien, France Télécoms à ouvert la voie avec de nombreux tollés, la SNCF suit intelligemment, la Poste a pris le train en route de manière discutable et EDF fait pareil avec ses nombreuses filiales qui génèrent la croissance.
Réponse de le 28/01/2015 à 21:34 :
Si ces sociétés permettent de financer de l'autre côté le service public c'est parfait !
Réponse de le 25/09/2015 à 6:10 :
bonjour, @Michel, vous dite que France Télécom à ouvert la voie, on à vue se que cela à donné les privatisation en nombre de suicides du au libéralisme et la recherche du profit.
il faudrait surtout avoir une vue différente de se qu'est la vie, les gens sont formater avec l'argent, toujours plus... c'est tout simplement que notre système bancaire non viable qui repose sur la dette exige une croissance perpétuelle, et biensur plus d'argent aux actionnaires ;)
prenons l'exemple d'une société telle que Renault, prenons des chiffres au hasard, admettons qu'ils envisagent de faire pour 2015 500 millions de bénéfices net, mais qu'arriver fin 2015 ils en fassent 800 millions. Nous somme dans une année exceptionnelle !!!! , alors pourquoi ce besoin de DEVOIR encore faire plus l'année d'après ? et si l'année d'après l'objectif est de 1 milliard et qu'ils ne font que 900 millions (se qui est déjà 100 millions de plus) ont dirait qu'ils sont en recul comme si c'était négatif alors qu'ils auront fait mieux que l'année précédente.

l'explication est simple, comme toute l'économie tourne sur de la dette, les intérêts que les Banquiers captes ne retourne pas dans l'économie ou pas totalement, l'argent en circulation diminue donc drastiquement et l'économie est voué à s'écrouler, d'ou cette croissance OBLIGATOIRE afin de réinjecté un argent frais, mais tout le monde sait que se ne sera pas éternelle, c'est pour ca que les constructeurs produises plus qu'ils ne vende, mais quand les limites seront atteinte .......... boum.
a écrit le 28/01/2015 à 14:56 :
Le développement de Kéolis et Systra à l'export ne rapporte rien à la France car ce sont le plus souvent des emplois locaux .
Quant au tram de Bordeaux (phase 3-ligne D) et tramtrain du Médoc, les DUP ont été annulées et les travaux suspendus: une phase 4 n'est pas envisagée.
Quel avenir pour la SNCF? Se tirer une balle dans le pied en créant des lignes TGV low (IDTGV) et super low cost (Ouigo) ? Une politique tarifaire de yield management qui dégoûte le commun des mortels de voyager en train, ce qui se traduit par une perte de clientèle sur les TGV classiques en raison d'un accroissement des arrêts sur de nombreuses lignes et un rallongement des temps de parcours. il a fallu indemniser la Suisse en raison de l'impossibilité de "tenir " les 3 heures entre Paris et Genève via la nouvelle ligne directe Bourg- Bellegarde.
a écrit le 28/01/2015 à 7:28 :
Et oui! Souvent mise en avant comme une entreprise du passé, voire archaïque, le groupe SNCF et ses filiales Geodis (4 eme transporteur européen), Keolis et Systra (leader mondial dans l'ingénierie) pour ne citer que les plus connues, appartiennent au gratin mondial dans leurs secteurs et... Gagnent de l'argent.
Réponse de le 28/01/2015 à 8:14 :
Gagner de l'argent n'est pas synonyme de profits, d'autant plus pour une entreprise publique (accessoirement privée pour les compétences techniques dont elle a besoin pour fonctionner). L'article tente de noyer le poisson en ne mentionnant que le chiffre d'affaire et non le résultat d'exploitation qui pourrait mettre en évidence le déficit chronique des entreprises publiques du fait de lourdes charges d'exploitation telles que les primes et départs anticipés à la retraite...
Réponse de le 28/01/2015 à 10:50 :
... vous avez remarqué : toutes les entreprises citées sont à statut privé ! Pas de fonctionnaires, pas de retraite spéciale, pas d'avantages en tout genre !
Puisque vous citez ces entreprises du groupe SNCF en exemple, je suis sur que vous serez favorable à un alignement des conditions salariales de l'ensemble du groupe sur ces filiales !! (et pas l'inverse, bien sur)

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