Ne dites plus jamais Orly-Sud et Orly-Ouest. Depuis lundi soir, l'appellation des deux anciennes aérogares de l'aéroport d'Orly, mises en service respectivement en 1961 et 1971, a changé. Il y a désormais Orly 1, 2, 3 et 4.
Ce changement de nom préfigure l'ouverture le 16 avril d'un bâtiment de jonction de 80.000 m² entre les deux "anciennes" aérogares de l'aéroport du sud parisien. À ce moment-là, il n'y aura plus qu'un seul terminal à Orly, à la manière de ce qui a été fait à Roissy-Charles de Gaulle entre les terminaux 2A et 2C et prochainement entre les terminaux 2B et 2D. L'ancien terminal Ouest abrite ainsi les nouvelles zones d'Orly 1 et 2, l'ancien terminal Sud la zone 4, et le nouveau bâtiment de jonction la zone 3.
Dans la nuit, quelque 500 panneaux d'affichage dans l'aéroport et 120 panneaux de signalétique routière ont été changés. Les dénominations des arrêts d'Orlyval - la navette automatique qui relie le RER B à l'aéroport -, et des parkings sont adaptées à celles des nouvelles zones.
Il est notamment prévu pour les prochaines grandes étapes de rénover tous les espaces communs aux opérations liées au trafic international de l'ex-Orly-Sud, de réorganiser les accès routiers et le fonctionnement routier de l'aéroport ou encore d'accueillir d'ici à 2024 la ligne de métro 14 au pied du bâtiment de jonction.
Lancé il y a six ans et demi, ce projet colossal qui a nécessité 400 millions d'euros d'investissements, va permettre d'augmenter la capacité d'Orly de 8 millions de passagers, à plus de 40 millions de passagers. En 2018, le trafic d'Orly s'est en effet élevé à 33,1 millions de passagers (+ 3,4%), 5,4 millions de plus qu'en 2013.
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Cette hausse de capacité accompagne l'augmentation du trafic observée depuis une dizaine d'années à Orly. Avec un trafic de 27,5 millions de passagers en 2013, l'aéroport du sud parisien dépassait le record de trafic de 1994, la dernière année pleine avant l'application du fameux décret sur le plafonnement de l'aéroport à 250.000 mouvements (atterrissages, décollages), alors qu'Orly pourrait en absorber 400-450.000.
En raison de cette limitation qui figure dans la loi Pacte incluant la privatisation d'ADP (le couvre feu entre 23h30 et 6 heures également), l'augmentation du trafic d'Orly n'est donc pas liée à une hausse du nombre de vols mais à l'utilisation d'avions de plus grande capacité. C'est la conséquence de l'essor d'une part des compagnies à bas coûts (Transavia, Easyjet, Vueling... qui représentent désormais 40% du trafic d'Orly, contre 23% en 2010) qui utilisent des avions de type A320 et B737 d'une capacité de 150 à 180 sièges, mais aussi du développement du trafic long-courrier avec la montée en puissance d'Air Caraïbes, l'arrivée récente de La Compagnie, Level et l'ouverture de vols longs-courriers d'Aigle Azur vers la Chine et le Brésil.
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Pour les compagnies à bas coûts, Orly présente plus d'avantages que Roissy. La proximité des pistes des aérogares (qui limite le temps de roulage) leur permet d'effectuer des demi-tours très rapides entre l'atterrissage et le décollage (30 minutes), et donc de faire voler leurs avions jusqu'à 13 heures par jour. De quoi répartir les coûts fixes sur un nombre plus élevé de vols. Cette productivité des avions constitue l'élément clé de leur modèle. Outre ces facilités opérationnelles, l'appétence des passagers pour Orly en raison de sa proximité de Paris, permet également aux compagnies de générer une recette plus élevée.
