Air France peut-elle vraiment faire du low-cost long-courrier ?

Face à l'émergence des low-cost long-courrier en Europe, Air France travaille sur une réponse. Lancer un tel concept est l'une des hypothèses. Mais si le marché semble exister pour de telles opérations, Air France a-t-elle les moyens et la volonté de se lancer dans une telle aventure? Décryptage.
Fabrice Gliszczynski

9 mn

(Crédits : © Christian Hartmann / Reuters)

Face au développement du low-cost long-courrier en Europe avec la montée en puissance de la compagnie à bas coûts Norwegian, de celle d'Eurowings, la filiale low-cost de Lufthansa, et de l'arrivée de la française French Blue dans le ciel français, Air France-KLM et Air France s'interrogent sur la meilleure réponse à apporter à ce nouveau type de concurrence.

« Nous travaillons sur l'ensemble des hypothèses pour répondre à ce défi », indiquait le 21 septembre dernier au salon du tourisme IFTM Top Résa, Jean-Marc Janaillac, le nouveau PDG d'Air France-KLM. La réponse sera présentée le 2 novembre prochain au conseil d'administration du groupe.

Le mot "low-cost" irrite

Parmi les hypothèses figure évidemment le lancement d'une activité low-cost long-courrier. Une hypothèse qui anime les débats en interne à Air France mais aussi dans toute la communauté du transport aérien français. Avec cette question lancinante. Air France peut-elle vraiment faire du low-cost long-courrier ? Peut-elle vraiment se lancer dans une aventure à laquelle sa direction, il y a encore peu de temps, ne croyait pas ? Peut-elle vraiment mettre en place un concept qui est à l'opposé de son ADN, de son système de pensée et de son fonctionnement, et dont la seule évocation du mot "low-cost" irrite la plupart des syndicats ?

Manque d'agilité

Beaucoup en doutent. Rien, ou presque, dans l'histoire récente de la compagnie, ne laisse penser qu'Air France a les moyens et la volonté de mettre en place un tel projet. La compagnie a en effet rarement brillé par sa capacité à décider vite et, quand elle le fit, à exécuter rapidement les décisions comme le font avec agilité les low-cost.

On l'a surtout vu dans la stratégie court et moyen-courrier menée depuis une quinzaine d'années en réponse au phénomène low-cost.

Ce fut le cas, au début dans les années 2002-2003, quand la compagnie a étudié en catimini, sans passer à l'acte, le lancement d'une filiale low-cost basée à Londres-Luton, le fief d'Easyjet. Ce fut le cas également en 2008/2009 quand il a fallu décider en interne à Air France-KLM et Air France de tenter de prendre une participation conséquente dans le capital d'Easyjet. Ce fut le cas encore dans le dossier des bases de province où 18 mois se sont écoulés entre le début de la réflexion et la mise en place de la totalité du dispositif au printemps 2012, laissant le soin à Easyjet et Vueling de préparer leur riposte.

Ce fut enfin le cas dans le dossier Transavia France, lancée en 2007 dans un concept plus charter que low-cost avec pour vocation principale d'utiliser de manière défensive les créneaux d'Air France à Orly pour faire barrage aux low-cost. Dix ans après sa création, Transavia France ne compte qu'une grosse vingtaine d'avions, soit près de deux fois moins d'appareils que n'en recevra Ryanair en une seule année, en 2017 !

Le poids de l'héritage d'une compagnie encore publique il y a peu

Si, d'une manière générale, le manque d'agilité d'Air France peut s'expliquer par une multitude de raisons (technostructure, strates hiérarchiques trop nombreuses, relations difficiles entre Air France et KLM, entre la direction et des syndicats qui n'ont pas tous toujours compris l'évolution de l'environnement concurrentiel, poids de l'héritage dans certains comportements individuels de la direction, des syndicats et des salariés d'une compagnie encore publique il y a encore une douzaine d'année et dans laquelle l'Etat français, principal actionnaire, reste encore omniprésent, voire omnipotent....), celle concernant la riposte aux low-cost moyen-courriers s'explique essentiellement par la volonté de ne pas mettre le feu à la maison sur le plan social.

« Nous n'avons pas traité certains sujets au seul motif qu'ils étaient sensibles », admet un syndicaliste.

L'occasion d'être parmi les pionniers

Pour certains partisans du dossier low-cost long-courrier, « Air France, qui a raté le virage du low-cost moyen-courrier, a l'occasion rêvée d'être aujourd'hui parmi les pionniers ». Pour autant, la tâche est extrêmement compliquée, voire impossible. Car la plupart des ingrédients qui ont poussé Air France à rater le virage du low-cost court et moyen-courrier sont toujours aussi vivaces dans la compagnie. Pis, le contexte social est sans commune mesure plus difficile qu'à l'époque. Il est explosif, avec une grande partie des syndicats en conflit avec la direction, hostiles à faire de nouveaux efforts et qui rêvent encore à un plan de croissance d'envergure à Air France.

Plusieurs hypothèses

Les différents schémas possibles d'activité long-courrier low-cost auront du mal à les apaiser. Sauf s'ils ne répondent pas aux critères de la direction.
 
Quels sont-ils ? Sur le papier, il n'y en a pas pléthore. La première serait d'étendre Transavia au long-courrier comme l'a fait Lufthansa avec Eurowings. Néanmoins, personne, à part peut-être les pilotes, n'a envie de reproduire sur le long-courrier le détachement des personnels d'Air France vers Transavia comme cela a été fait pour les pilotes sur le moyen-courrier. Pour de nombreux experts, la présence des pilotes d'Air France "pollue" aujourd'hui le système Transavia.

« Il faut éviter de tels transferts, car vous transférez en même temps des comportements », explique un professionnel du secteur.

L'achat d'une compagnie constitue une deuxième possibilité. En début d'année, quelques dirigeants d'Air France ont brièvement étudié le dossier XL Airways. Dirigée par Laurent Magnin, cette compagnie dispose d'une structure et d'accords collectifs compatibles avec une activité long-courrier à bas prix. Néanmoins, le dossier a été vite refermé. Un tel schéma constituerait une déclaration de guerre au SNPL, même s'il pourrait permettre à des copilotes de passer commandant de bord dans cette compagnie. Combiner les listes des séniorités des deux compagnies serait un casse-tête sans nom.

Un mille-feuille d'accords d'entreprise

Autre possibilité, créer une nouvelle compagnie au sein du groupe Air France. Partir d'une feuille blanche comme l'a fait le groupe Dubreuil avec French Blue constitue, a priori, le meilleur gage de réussite. Cela permet notamment de mettre en place des process très simples grâce à l'intégration dans les fondations de la compagnie des nouvelles technologies, et sur le plan social, de débuter une activité sans l'historique d'un mille-feuille d'accords d'entreprise en vigueur à Air France. Une solution efficace à condition de ne pas dupliquer peu ou prou les conditions de travail et de rémunération en vigueur à Air France. Et de laisser une grande autonomie à cette compagnie.

Certains observateurs affirment que le management et le capital doivent être indépendants d'Air France. D'où les recommandations de nombreux experts de rattacher une éventuelle compagnie long-courrier, non pas à Air France, mais à Air France-KLM (comme certains le rêvent pour Transavia et HOP). Peu probable que le SNPL accepte.

Tout dépendra de l'attitude du SNPL Air France

Dans tous les cas, la direction ne devra pas pousser le bouchon trop loin.

« Si la marche est trop haute en termes de productivité ou de rémunération, le SNPL sera vent debout contre un projet qui ferait courir un risque trop important de canibalisation de l'activité d'Air France par cette low-cost », fait valoir un syndicaliste.

Le sort du low-cost long-courrier à Air France sera donc lié au bon vouloir des pilotes.

« Si le SNPL Air France estime que les conditions sont inacceptables, le dossier du low-cost long-courrier est plié », assure un pilote.

Comme pour le dossier Transavia, les pilotes vont demander un contrat Air France dans une éventuelle low-cost. De leur côté, les syndicats des autres catégories de personnels suivront de très près les discussions entre pilotes et la direction.

« Il ne faut pas qu'un éventuel passage au low-cost soit low-cost pour tout le monde, sauf pour les pilotes », explique un syndicaliste.

Y-a-t-il un marché ?

S'il y a un doute sur les capacités d'Air France à lancer une offre low-cost long-courrier, il y a en a beaucoup moins sur la nécessité, pour la compagnie, de disposer d'une arme pour s'adresser à une demande de prix plus bas sur le long-courrier. Certes, les retours d'expérience sont encore trop limités pour valider la pertinence économique du modèle low-cost long-courrier. Mais, certaines tendances -au-delà de la demande de bas tarifs- semblent se dégager. Notamment celle de vendre les billets par aller-simple, ou de déduire du prix du billet le coût de certaines prestations (repas à bord, enregistrement de bagages en soute) tout en proposant une multitude d'options payantes à bord. Cette volonté de payer pour ce que l'on consomme semble en effet attirer toujours plus d'adeptes.

Beaucoup de lignes déficitaires

La question du low-cost long-courrier pose irrémédiablement celle de la capacité d'Air France à gagner de l'argent en propre sur des lignes où le prix moyen des billets est faible. Elles sont nombreuses. Aujourd'hui, la chute de la recette unitaire est telle que, même avec un baril à 50 dollars, l'objectif d'atteindre la rentabilité sur 80% des lignes long-courriers n'est pas atteint. Et ce même avec des avions aussi performants que les Boeing 777-300 ER.

Structure de coûts

Air France a-t-elle par conséquent les capacités de croître en propre ? A coûts identiques, le nombre de lignes déficitaires ne pourra que s'amplifier. Le maintien de l'offre long-courrier actuelle, voire une légère croissance, ne dépendra que d'une baisse des coûts. Il ne faut pas s'attendre à des gains exceptionnels. Les pilotes ont refusé de signer au printemps des mesures qui n'apportaient qu'entre 5 et 10% d'économies à l'entreprise. Les hôtesses et stewards, eux, ont refusé cet été un accord collectif qui ne leur demandait aucun effort de productivité supplémentaire au motif que l'accord allait jusqu'au printemps 2018 et non jusqu'en 2021 comme ils l'exigeaient.

« Il est illusoire de penser qu'Air France pourra croître au même rythme que celui du transport aérien. Vu la taille et la maturité de son réseau, les possibilités d'ouvertures de nouvelles lignes sont extrêmement limitées, voire nulles », explique un observateur. « Air France peut vivre sur son réseau avec une clientèle essentiellement affaires mais doit, si elle veut croître, disposer d'une entité à coûts plus faibles pour attaquer des marchés moins rémunérateurs », précise le même interlocuteur.

D'où la nécessité de disposer d'une structure à bas coûts, peut-être avec des avions très performants comme les B787. Non seulement pour ouvrir des lignes touristiques vers les Seychelles ou les Maldives, par exemple, mais aussi pour sauvegarder ses positions sur des lignes à faible recette unitaire, en Asie notamment (l'Inde ou la Thaïlande par exemple), un axe sur lequel Air France est autant menacée que sur les Antilles ou la Réunion. Sur le réseau Caraïbes Océan Indien, la compagnie a pour l'heure prévu de reconfigurer ses B777 vers 2019.

Le choix est tout sauf simple pour Jean-Marc Janaillac. Se lancer dans le low-cost long-courrier risque de braquer les syndicats sans garantie de réussite d'un tel modèle. Le rejeter peut compromettre l'avenir de la compagnie, si d'aventure le modèle devait perdurer.  Résultat des courses le 2 novembre.

Fabrice Gliszczynski

9 mn

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Commentaires 31
à écrit le 09/10/2016 à 20:36
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Une low cost stricto sensu, ce n'est pas nécessaire. D'une part une structure de gestion, certes légère, serait rajoutée au millefeuille existant dans le groupe AF-KLM. D'autre part, Air France est déjà capable de sortir des tarifs très compétitifs, ...

à écrit le 09/10/2016 à 14:59
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Low-cost est du vocabulaire de marketing pour faire croire aux gens que c'est moins cher. Transavia, par exemple sur un trajet européen a des prix équivalents, voire supérieurs, à un trajet transatlantique il ya a 20 ans. Ce qui veut tout simplement ...

à écrit le 08/10/2016 à 19:23
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« Il faut éviter de tels transferts, car vous transférez en même temps des comportements », explique un professionnel du secteur...!?!?! Quel est ce soi-disant professionnel du secteur qui ose avancer des stupidités pareilles? Aucun mauvais comport...

à écrit le 08/10/2016 à 16:27
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Le SNPL a freiné pendant des années le développement de Transavia. Comment faire du low cost avec une compagnie qui paye ses pilotes 3 fois plus qu'une compagnie low cost et qui plus est possede une structure d'entreprise pléthorique et étatique où l...

le 08/10/2016 à 19:34
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Comme quoi la propagande AF a fonctionné: le SNPL refusait juste que TRANSAVIA ne concurrence pas AF. Il était prévu par ailleurs, depuis le début, que les avions de TRANSAVIA, au delà du 14eme, soient pilotés par des pilotes d'AF... Or la direct...

le 09/10/2016 à 0:54
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Le SNPL a bloqué TRANSAVIA EUROPE, avec son personnel européen qui auraient piqué l'emploi français (et ses cotisations sociales... Etc...) et non pas TRANSAVIA France, bien au contraire

le 09/10/2016 à 20:47
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Vous dites que le "SNPL AF n'a bloqué QUE Transavia Europe" (sic!)... C'est déjà trop... et faux ! 1e remarque : Pourquoi n'y a-t-il QUE trois bases Transavia France, c'est à dire moins qu'aux pays-bas, sinon parce que le SNPL s'est opposé à des ba...

le 17/10/2016 à 0:36
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1) il n'y a QUE 3 bases car la direction ne veut se concentrer que sur ces 3 bases, bien trop timidement pour sur... 2) après avoir dit que les avions de Transavia Europe ne seposeraient pas en France (bonne chose), ADJ a annoncé qu'ils ne se posera...

à écrit le 08/10/2016 à 10:56
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Oui AF peut faire du low cost court-moyen-long courrier mais il ne faut pas que cela s'appelle Air France puisqu'en terme d'image c'est une source de confusion et de brouillage.. Le créneau d'AF ce sont les prestations de qualité mais avec le personn...

à écrit le 08/10/2016 à 10:10
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N'est-il pas grand temps pour l'Etat de sortir complètement d'Air France et de laisser cette compagnie voler (ou pas) de ses propres ailes?? Ce débat sur le low cost serait traité différemment...

à écrit le 07/10/2016 à 17:29
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Que Non, impossible avec des pilotes qui se prennent pour des caïds et des syndicalistes déchireurs de chemises, tout de suite pardonnés.

à écrit le 07/10/2016 à 17:27
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Excellent article. AF n'a pas le choix et doit acquérir ou créer ex nihilo une société à bas coûts. Mais je ne lis que "SNPL par ci", "SNPL par là", "SNPL ne voudra pas", etc. D'où ma question : qui est le patron ? Le Conseil d'Administratio...

le 07/10/2016 à 20:06
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Ben la réponse est dans votre question. Qui a décidé de ne pas faire les efforts décidés en conseil d'administration depuis 2 ans?

à écrit le 07/10/2016 à 13:55
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La croissance e du transport aérien se tasse et la nécessité de baisser le prix des billets ne peut que s'imposer pour survivre . Air France a un génome archaïque de l'après guerre avec un penchant pro américain très marqué de ses pilotes par aille...

à écrit le 07/10/2016 à 13:18
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Recettes du Low cost: On paie moins et on fait bosser plus les navigants. On externalise et sous-traite toutes les fonctions sol à des conditions de travail et de salaires "basiques" Pour appliquer ces mesures " courageuses" il est normal d'augme...

le 08/10/2016 à 11:01
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Mais au final, ce ne sont pas les patrons quel que soient leurs salaires, qui décident. Ce sont les clients ! Et ces clients ont un vaste éventail de choix. Donc, c'est au personnel de la Compagnie de voir si il préfère disparaître, etre racheté ou s...

à écrit le 07/10/2016 à 12:53
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Air France à trois problèmes internes: - ses navigants et l'absence d'unité de cadre d'emploi (sur lesquels les syndicats jouent à fond la caisse). Les PNT ex-Air Inter, ex-UTA et ex-Air France n'ont pas toujours les même régime de vol... le PNC ont...

le 08/10/2016 à 19:27
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Presque tout bon: juste un truc, les pilotes ont tous la même règle d'utilisation et de rémunération, qu'ils soient AF, Air Inter, UTA.. Sinon pour le reste, vous avez entièrement raison.

à écrit le 07/10/2016 à 11:12
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Désolé Monsieur , mais pour avoir bossé dans cette compagnie le problème ce sont bien les pilotes et leur peu de productivité , donc le SNPL

le 07/10/2016 à 12:07
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les pilotes sont tellement peu productifs que le groupe af embauche a tour de bras cet hiver toutes compagnies confondues.....faudra être cohérent sur le sujet un jour. Le bashing, c'est à la mode, certes.

le 07/10/2016 à 13:34
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Que les pilotes soient moins productifs que dans d'autres compagnies, c'est un fait... le SNPL n'est qu'un élément parmi d'autres (mais central, j'en conviens). Chaque fois que la question de l'unification des régimes de vol a été posée, les syndi...

le 08/10/2016 à 13:09
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Ce n'est pas un problème de productivité mais de rémunération. Tous les gains de productivité est gardée par les pilotes, rien pour la boîte. C'est le + gros pb

le 09/10/2016 à 1:03
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Le problème de cette compagnie, pour y travailler, c'est le ratio Personnel/Avions qui est proche de 200... Par contre, le ratio Pilote/Avion est lui dans le standard de l'industrie... Conclusion: trop de personnel sol!!! Et qui coûte bien plus che...

à écrit le 07/10/2016 à 9:15
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Je conseille au rédacteur de cet article de prendre contact avec les rédacteurs de cette note n°6 du CAE, en ayant à l'esprit la proposition de notre prix Nobel d'économie de mettre une taxe sur l'énergie pour protéger le climat.

à écrit le 07/10/2016 à 8:40
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Le problème d'Air France est lié à celui du financement des charges sociales applicable au personnel de statut français, c'est à dire financé par des cotisations sur les salaires. Il faut modifier ce type de prélèvement et le reporter en partie sur l...

à écrit le 07/10/2016 à 8:00
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Cette analyse sur la faisabilité du low cost en France est erronée et l'auteur semble méconnaître (ou feint de méconnaître) la structure de coûts d'une compagnie aérienne qu'elle soit Low cost ou non. Les conditions de travail des pilotes ne sont pas...

le 07/10/2016 à 8:46
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Il s'agit effectivement de l'environnement social (les charges sociales) et fiscal (le prélèvement sur les entreprises). Il faut répartir les charges sociales sur le travail et sur la consommation d'énergie.

le 07/10/2016 à 10:46
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Euh, French Blue est française (même charges, même fiscalité) et a visiblement de coûts plus bas qu'AF....

le 07/10/2016 à 10:51
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Chaque service considère que ses conditions, comme vous dites, ne sont pas et de loin, un facteur déterminant. Sauf que toutes ces conditions mises bout à bout commencent à faire un facteur nettement déterminant. Il est de bon ton de montrer du doi...

le 07/10/2016 à 11:28
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Outre le contexte réglementaire, les interventions intempestives de l'État dans la gestion d'AF, les méthodes managériales de la direction inadaptées et le comportement agressif des syndicats dont le SNPL contribuent à la détérioration d'AF. Air ...

le 07/10/2016 à 12:42
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Vous etes sans doute pilote d'avion, soit. Je veux bien entendre que les 35 heures, la taxe Chirac, les taxes d'aéroports en général font qu'Air France ne sera jamais compétitive. Mais j'ai la ferme conviction que vous, pilote du SNPL, refusez par ...

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