Mi-voitures volantes mi-hélicoptères, à propulsion électrique ou hybride, et à terme peut-être sans pilote à bord... les eVTOL, ces véhicules urbains à décollage et atterrissage verticaux, pourraient bien voir le jour d'ici quelques années pour transporter des marchandises ou des passagers au-dessus des mégapoles congestionnées, du moins si l'on en juge par une ribambelle de prototypes sur lesquels planchent aussi bien des géants de l'aéronautique que des start-up du monde entier. L'idée de sauter dans un taxi volant n'a ainsi plus rien de la science-fiction... D'autant que les projets d'une nouvelle offre de mobilité urbaine se multiplient, à l'instar de celui d'Airbus et de la RATP qui ont récemment annoncé étudier la faisabilité de l'intégration des véhicules volants dans le transport urbain d'ici à cinq ans.

Uber mise sur les taxis aériens en 2023

Autre projet, celui d'Uber qui, avec le constructeur d'hélicoptères Bell et Safran, vise à mettre en service des taxis aériens, baptisés Nexus, dès 2023 à Dallas, Los Angeles ainsi qu'à Melbourne.

« Le projet avec Bell et Safran est l'un des projets. Il y a un ensemble de partenaires d'Uber qui chacun développe des véhicules de type eVTOL, électriques ou hybrides », a précisé François Sillion, directeur du centre de technologies avancées d'Uber à Paris, lors d'une table-ronde qui s'est déroulée le 14 juin au Paris Air Forum, organisé par La Tribune à la Maison de la Mutualité.

Misant sur les appareils volants tout électriques, le groupe californien envisage de transporter plusieurs passagers sur le même trajet à une vitesse de 220 à 230 km/h.

« Quand on parle de taxi volant, il ne faut pas rêver de voiture individuelle volante qui va atterrir ou décoller dans un jardin. On parle de trajets qui seront effectués entre des héliports ou des vertiports », a-t-il par ailleurs rappelé.

Les vertiports évolutifs d'ADP

L'émergence de nouveaux types de mobilité urbaine intéresse aussi le groupe ADP qui travaille sur le développement d'un concept de vertiports, ces ports dédiés aux décollages verticaux. A quoi ces derniers pourraient-ils ressembler ?

« Nous opérons des aéroports dans des environnements différents, en France et à l'étranger. L'idée serait de développer un concept qui puisse s'adapter à tous les environnements et à toutes les conditions d'usage qu'on pourrait imaginer », a expliqué Gratien Maire, directeur général d'ADP Ingénierie. Autrement dit, ces vertiports, comme les aéroports, « doivent être conçus sur le long terme et comme étant évolutifs ». Où pourraient-ils être installés ? « Cela peut être sur un immeuble, un parking, à proximité d'une gare ferroviaire ou un nœud de communication... tout peut être envisagé », a-t-il indiqué.

Quelques jours plus tard, ADP a dévoilé au Salon du Bourget ses concepts de vertiports. Le gestionnaire des aéroports parisiens table sur au moins une ligne commerciale pour les Jeux Olympiques de Paris en août 2024.

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Le défi réglementaire

Reste que ces concepts de moins en moins futuristes se heurtent au défi de la réglementation. Et ce  ne sera pas une sinécure... Quels seront les enjeux techniques en matière de certification ? Les eVTOL voleront-ils vraiment ? « Cela ne fait aucun doute. La question sera plutôt pour quoi faire et à quel horizon de temps », a estimé Patrick Cipriani, directeur de la sécurité de l'aviation civile de la DGAC. « Si on parle de taxis volants, on parle du transport des passagers. On s'attend pour ces opérations aux mêmes niveaux de sécurité des vols que dans l'aviation commerciale », a-t-il insisté. Par ailleurs, « on verra dans un premier temps des engins pilotés. Donc si ce sont des engins électriques, à décollage vertical, et pilotés, on est dans un contexte qui n'est pas très différent de la problématique bien connue des hélicoptères », a-t-il prévenu.

Au-delà de la certification des machines, se poseront des questions liées à l'atterrissage et au décollage. « On aura toujours besoin de plateformes dédiées dégagées d'obstacles », a noté Patrick Cipriani. Autre point, les trajectoires. « Il faut bien imposer des trajectoires comme c'est le cas aujourd'hui avec les hélicoptères. En outre, s'il s'agit de survols urbains, il faudra aussi gérer des cas de pannes et il faudra vraisemblablement des procédures opérationnelles utilisables en cas de besoin urgent de se poser », a-t-il analysé.

L'acceptabilité sociale sera fondamentale

Mais surtout, pour trancher le sort de ces nouveaux engins volants, la question de l'acceptabilité sociale risque d'être fondamentale. « Dans Paris aujourd'hui il n'y a pas d'hélicoptères ou très peu. Il y a pour cela une raison de sécurité des vols, de sûreté, et puis de nuisances, de bruit et in fine, d'acceptabilité, car le citoyen n'a pas forcément envie d'être survolé de multiples engins », a pointé Patrick Cipriani. « Je crois que ces quatre conditions existeront toujours », même si ces machines innovantes produisent moins de bruit.

L'acceptabilité est « l'un des freins ou des blocages potentiels évidents. Si les citoyens n'en ont pas envie, cela ne décollera pas », a de son côté relevé François Sillion. Et en fonction des villes et des populations, les voitures volantes pourraient être acceptées plus ou moins facilement... Pour lui, « la nuisance sonore est un élément essentiel » et à en juger par les prototypes, l'impact sonore d'un tel appareil serait « très inférieur au bruit d'un hélicoptère ». Toujours en est-il que s'ils sont nombreux à voler, « on rejoint une autre problématique, celle de la gestion du trafic aérien. Il faudra des routes et on peut imaginer qu'il y ait aussi un séquencement et une optimisation à mener en fonction de l'heure de la journée, des contraintes données par les municipalités, des différents environnements, etc. ».

Enfin, Uber lorgne-t-il le marché parisien ? « On est tout à fait intéressé par Paris qui est déjà un important marché pour Uber en matière de transport terrestre », a affirmé François Sillion. Toutefois, « Paris a des caractéristiques particulières. C'est une capitale avec, comme toute capitale, des sites sensibles et stratégiques. Cela sera peut-être encore plus réglementé dans ces villes. Il y a aussi un élément lié au patrimoine et à l'impact sur le paysage visuel parisien. Tout cela fait partie de l'acceptabilité, mais le jour où les conditions seront réunies, c'est-à-dire qu'il y aura un cadre réglementaire qui permet d'opérer, on sera intéressé ».

Regarder la vidéo du débat du Paris Air Forum 2019 :