Le coût de la batterie sera un élément clé de la percée du véhicule électrique sur le marché de masse. Or, d'après le rapport que publie le Boston Consulting Group (BCG), le coût de 250 dollars par kilowattheure, notamment utilisé par les constructeurs dans leurs hypothèses de parts de marché, sera très difficile à atteindre à moins d'une rupture technologique. D'après le BCG, ce coût se situe aujourd'hui entre 900 et 1.220 dollars, soit 16.000 dollars pour une batterie de 15 kWh d'une autonomie de 250 kilomètres. Selon les calculs du cabinet, 77 % de ce coût sont susceptibles de baisser avec les volumes produits et devraient aboutir à un prix d'achat de 360 à 440 dollars le kWh pour les constructeurs en 2020, toujours pour une batterie NCA (lithium nickel cobalt aluminium) de 15 kWh. À cette échéance, la part du coût liée aux volumes produits ne sera plus que de 50 %.

Autre facteur essentiel, le déploiement des infrastructures de recharge. On estime à 355 milliards de dollars à l'horizon 2020 les revenus globaux générés par la vente et l'après-vente du véhicule électrique, dont seulement 10 milliards liés aux revenus de la charge. « Investir pour construire un réseau de recharge n'est donc pas attractif en tant que tel, reconnaît Hadi Zablit, directeur associé au BCG Paris. Mais cela pourrait intéresser les grands acteurs comme élément de fidélisation et de conquête de nouveaux clients. »

Quant au coût global du kilomètre parcouru, qui permettra à l'usager de choisir entre voitures électrique et traditionnelle, les études montrent que le surcoût à l'achat est largement compensé par les gains d'utilisation à partir d'environ 12.000 kilomètres parcourus par an.

Deux types de stratégies

Mais le coût ne fait pas tout. Une étude de McKinsey publiée cette semaine montre que 20 % des New-Yorkais seraient prêts à adopter la voiture électrique ou hybride. Ce qui, pour 70.000 véhicules et une part de marché de 16 %, n'entraînerait qu'une diminution de 2 % des émissions de CO2 dans la ville. Et une augmentation de 3.000 dollars de la prime d'achat (aujourd'hui de 7.500 dollars) ne convaincrait que 3 % d'acheteurs supplémentaires, tout comme l'extension du réseau de bornes de recharges. D'autres avantages (une carte de transport gratuite ou des voies dédiées aux véhicules électriques) seraient plus efficaces.

Du côté des acteurs, le BCG préconise deux types de stratégies pouvant contribuer à améliorer la compétitivité de la voiture électrique face à la rivale traditionnelle, en termes de coûts et de convivialité. « Les stratégies habituelles d'associations entre constructeurs et fournisseurs permettent de massifier les investissements en R&D et de favoriser un saut technologique susceptible de faire baisser significativement les coûts des batteries, rappelle Hadi Zablit. Mais une autre stratégie, faite de partenariats autour du déploiement des infrastructures et du service rendu, est tout aussi essentielle pour que le véhicule électrique soit aussi simple d'utilisation que le véhicule standard. L'automobile, ça a toujours été le coût et la valeur. Le véhicule électrique pourrait changer le compromis classique au profit de la valeur du service rendu », conclut-il.