Confrontés aux ravages économiques provoqués par la Covid-19 sur la filière aéronautique commerciale, limités par l'état de l'art des technologies actuelles, et exposés au développement du "plane-bashing" particulièrement en Europe, les constructeurs aéronautiques sont aujourd'hui sur la défensive. Dans ce contexte, une stratégie audacieuse consisterait à accélérer l'inévitable substitution des pilotes par des algorithmes, participant à la relance de l'économie mondiale avec des vols moins chers, plus fiables et plus sûrs.
Pour l'aéronautique commerciale, les ressources financières sont un premier défi : le retour à la normale du trafic aérien repoussé à plusieurs années, l'énorme perte de revenus et les effets en chaîne de la dette creusée par le Covid-19 auront un effet de sape tant sur les budgets de R&D que sur les investissements. Constructeurs aéronautiques, compagnies aériennes, et finalement l'écosystème dans son ensemble, n'auront avant longtemps ni les fonds pour le développement, ni la demande en termes de passagers, ni même les technologies, pour lancer un nouveau programme aéronautique tel qu'envisagé avant la crise sanitaire.
Avions sans pilote : 110 milliards d'économies par an
Dans le monde d'avant, de nouvelles méthodes de production, l'augmentation des rendements de la propulsion et l'emploi de meilleurs matériaux ont généré de telles améliorations d'efficacité des avions commerciaux que les 20 à 30 milliards de dollars d'investissements nécessaires à la conception de nouveaux modèles jusqu'à leur mise en service étaient justifiés. Aujourd'hui, et pour les dix à quinze ans à venir, les technologies existantes et naissantes ne peuvent guère que générer des améliorations marginales des moteurs et de la cellule. Dans l'attente de la révolution de l'avion à hydrogène, notamment menée par Airbus, il convient de chercher ailleurs les leviers de baisse des coûts.
Il n'est pas non plus impensable que les compagnies aériennes soient attirées par une coûteuse amélioration de 5% du rendement moteur lorsque le cours du pétrole avoisine les 40 dollars le baril. En l'absence d'améliorations nettes de l'efficacité et d'un retour sur investissement plus rapide, les compagnies aériennes vont plutôt être hésitantes pour acheter de tels "nouveaux" appareils.
Où trouver des gains en efficacité substantiels si les technologies aéronautiques stagnent pour dix à quinze ans ? La réponse se trouve dans le cockpit. On estime que le vol autonome permettrait aux constructeurs aéronautiques, à leurs fournisseurs et aux compagnies aériennes d'économiser plus de 110 milliards de dollars par an. Des économies provenant de l'optimisation des vols, d'une capacité de prévision accrue, de la réduction des coûts d'assurance et de formation des pilotes.
Dans 80% des crashs, une erreur de pilotage
La croissance générée sera beaucoup plus importante que les économies réalisées. L'aviation commerciale est une industrie, qui dépasse le milliard de milliards de dollars avec plus de 10 millions d'emplois associés dans le monde. La diminution globale du nombre de pilotes sera largement compensée par l'amélioration de l'économie mondiale qu'apporte le vol autonome.
Traîner des pieds vers de vol autonome peut avoir de graves conséquences : concevoir des systèmes logiciels pour pallier les insuffisances d'origine humaine plutôt que de progresser vers l'autonomie s'est déjà avéré mortel. Le système défectueux MCAS du Boeing 737 MAX est un triste exemple d'une automatisation dévoyée, pas d'une autonomie défaillante : en tentant de recréer une "sensation" humaine, Boeing s'est attaqué au maillon le plus faible de l'interface homme-machine, ouvrant de facto le champ à l'erreur humaine qui a coûté la vie à 346 passagers.
Plus globalement, la fréquence des accidents sur des vols commerciaux (bien que très rares) ne diminue pas en moyenne. Boeing estime qu'une erreur humaine de pilotage est à l'origine de plus de 80% des crashs. Une approche volontariste et phasée vers l'autonomie - d'abord un cockpit complet, puis mono-pilote, avant d'atteindre éventuellement l'autonomie complète assurée par le contrôle aérien au sol uniquement - est paradoxalement nécessaire pour atteindre des niveaux de sécurité plus importants.
Il reste évidemment beaucoup de travail pour garantir la sûreté des algorithmes ainsi que du contrôle aérien. Toutefois, les progrès technologiques sont bien plus rapides qu'auparavant, notamment du fait des avancées dans les domaines de l'intelligence artificielle, du machine learning et de la généralisation du guidage spatial (GPS, viseurs d'étoiles). « La seule raison pour laquelle nous avons encore des pilotes, c'est l'opinion publique », confiait récemment (mais discrètement) un dirigeant de la FAA (Federal Aviation Administration, équivalent américain de l'Agence Européenne de la Sécurité Aérienne). Cette « opinion publique » peut cependant évoluer si l'on sait créer un climat de confiance par la démonstration de la sécurité, de la redondance et de la sûreté de l'avion autonome. Cela passera par des efforts considérables de sensibilisation et de pédagogie.
Airbus a récemment prouvé que les phases de roulage au sol, décollage et atterrissage pouvaient être autonomes, avec une première phase de tests concluants effectués en janvier 2020 avec un A350. Airbus envisage que les premiers avions à voler avec un seul pilote dans le cockpit entreront en service d'ici à 2030.
Boeing est leader dans le domaine militaire avec notamment son « Loyal Wingman » (un drone de combat avancé). L'US Air Force a récemment simulé un combat aérien entre un algorithme et un pilote de F-16. Résultat sans appel. Algorithme : 5 - Pilote : 0. Les mêmes avancées existent dans le domaine du cargo : deux start-ups de la Silicon Valley ont opéré des petits avions-cargos autonomes, avec une intégration complète des systèmes de contrôle aérien au sol. Le PDG de FedEx est aujourd'hui convaincu d'utiliser ce type de solutions pour desservir certaines zones particulièrement éloignées du territoire américain. Le changement de paradigme vers l'autonomie a déjà commencé. L'heure est venue pour les pilotes de quitter le cockpit.
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(*) Steve Ganyard est un ancien pilote de chasse du Corps des Marines, avec plus de 4.200 heures de vol sur 12 types différents d'avions tactiques. Il compte aujourd'hui parmi les conseillers d'Avascent, société de conseil stratégique en aéronautique, espace et défense.
Il vaut mieux mettre plus de budget sur la sélection et l’entraînement des pilotes et combiner cela avec une IA.
On sait que les IA sont fort pour détecter des signaux faibles et l’homme pour des variations plus franches.
L’humain a une capacité d’adaptation que les machines n’auront que quand elles sont aussi intelligentes que nous.
Vouloir supprimer l’humain de tous nos métier pour augmenter des marges ? Pour des actionnaires ?
Que feront les humains demain pour gagner leur vie et consommer là où on a tout fait pour les sortir du système ?
Un ancien pilote de chasse qui parle de l’aviation civile, quelle blague.
En une carrière il a volé autant qu’un pilote de ligne en 4/5 ans.
Il faut se poser les bonnes questions.
Les derniers Crash du 737 max ne sont pas dû aux pilotes.
Comment la machine fera-t-elle pour s’adapter à la quantité incroyable d’imprévu dû aux humains que l’avion transporte et à la météo ?
Soyons pragmatique. Laissons les humains faire leur métier mais aidons les à mieux le faire !
Le pilote reste le dernier rempart quand les manques de la maintenance ou les excès de la rentabilité commencent à engager la sécurité. Si des compagnies se lancent dans cette utopie récurrente qui n'est qu'un fantasme de directeur financier ou un délire d'ingénieur, je prédis un énorme succès commercial aux compagnies qui laisseront des pilotes dans le cockpit, ce sera un des meilleurs arguments de vente.
- aujourd’hui avec les avions les plus modernes qu’il soit, il ne passe quasiment pas un vol sans que l’intervention humaine des pilotes ne soit requise au sol ou en vol pour des problèmes certes mineurs mais qui peuvent devenir majeur si la correction n’est pas rapide. Et pour les situations graves, demandez vous ce qu’aurait fait un ordinateur à la place du commandant Sully
- supprimer les pilotes ne fera que supprimer le facteur humain dans la conduite des opérations mais ce sera bien toujours l’homme qui conçoit les machines et qui organisera leur vol ... on supprime le pilote, on ne supprime pas le facteur humain. C’est d’ailleurs pour ça qu’il y a toujours des pilotes, et qu’il y en a deux, car l’erreur est et reste humaine, à tout niveau
Maintenant c’est bien que M Ganyard apporte son point de vue, c’est bien aussi qu’il soit publié en pleine page, c’est accrocheur mais l’on est pas sur un même plan de responsabilités à faire voler un avion où l’on est seul dedans qu’en faire voler un avec 400 passagers qui vous confient leur vie
Bref encore un prétentieux qui croit que tous les métiers peuvent être remplacés par des machines sauf le sien.
Il serait temps de s'attaquer à la problématique des nuisances sonores, car le fret et les voyageurs passent au dessus de zones urbanisées et cela a un impact sur la santé des populations et l'acceptation du traffic aérien.
Bonne journée
Point de vue outrageusement biaisé d'un constructeur qui , bien évidemment, n'a jamais tort et repousse toute la responsabilité sur les pilotes.
En réalité, le facteur humain intervient bien dans 80% des accidents, mais hormis les pilotes, il peut également être le fait des concepteurs de l'appareil (c'est le cas du Boeing 737 Max), des équipes de maintenance, du contrôle aérien, des équipes de support au sol, etc.
En outre, quid de la gestion des incidents ? Comment fera un appareil sans pilote en panne de moyens radio pour gérer un déroutement ? Est-ce une hôtesse qui s'en chargera ? Ou un passager ? Comment l'appareil en détresse saura-t-il si la piste qu'il sélectionne dans sa base de donnée sera ouverte et praticable lorsqu'il s'y présentera en approche finale ?
Supprimer les pilotes dans l'avion, c'est en réalité s'appuyer sur des télécoms et des personnels au sol en cas de problème. Et bien à tout prendre, je préfère un équipage qui met sa vie en jeu avec la mienne à bord de l'appareil, plutôt que de la confier à du personnel au sol bien en sécurité dans sa tour de contrôle.
Par contre on peut se demander si le pilotage humain ne pourrait pas se faire à distance en cas d'erreur, ce qui permettrait à un pilote de piloter plusieurs avions en même temps s'il ne doit intervenir que aux phases critiques. Est-ce cela que veut indiquer l'auteur, ou la suppression pure et simple du pilote ?
On avait Xavier Tytelman à toutes les sauces sur les chaînes d’info . En voilà, un autre?
Quand il n y aura plus de pilotes, ce sera le logiciel le responsable...
La seule question intéressante: y aura t il moins d accidents?
Ds un autre ordre d idée, je suis tjs dubitatif devant qqn qui a fait une carrière dans un domaine, et une fois que cette carrière est faite, s'emploit à détruire son ancien métier...( précision: 4200 heures de vol, c est une petite carrière).
Supporter du personnel de cabine mal coache voire sous eduque a la rigueur......
L'autre argument est le progrès fulgurant que l'on peut faire en matière de propulsion électrique, avec l'avènement de l'anti-gravité. Une entreprise à suivre de très près dans ce domaine est la Scienex qui veut commercialiser un appareil sans aile et sans hélice appelé le FLYTER. Cette petite entreprise russe pourrait obliger Lockheed Skunk works à dévoiler tous les projets ultra secrets aboutis qu'elle a mis en œuvre depuis le début des années 1980.
anti-gravité alors qu'on sait même pas ce qu'est la gravité..
quand au flyter, regarde mieux, il apparaît extérieurement sans ailes, mais ce n'est qu'un drone à hélices dont les propulseurs sont carénés. 2 personnes ou 250 kilos de fret. un taxi drone de plus, ils sont justes passés chez un designer pour avoir quelque chose de caréné.
quand aux projets de loocked ou du jpl, ils sont à mille lieux de ce jouet marcketing.. les russes aiment bien la MHD, ils l'ont expérimentée sous toutes les coutures, torpilles, missiles, etc..mais c'est pas le cas du flyter.
Et a l instar de beaucoup de domaine d activite l humain est la variable d ajustement.
Dans le passe certains avions avaient 3 pilotes. Aujourd hui on est passe a 2. On passera peut etre par 1, avant de passer a 0.
Quand on sait que l A380 peut choisir son taxiway de sortie a l aterrissage alors que cet avion date deja, ce n est plus de la science fiction.
Le malheur veut que face à la statistiques (vraie) sur les causes humaines dans les crash (80 %), personne ne sait produire la contre-stat du nombre de vols où des pannes très graves ont été gérées par une intelligence humaine supérieure, qui n’a pas utilisé les checklists muettes sur ces points, alors que les calculateurs de bord et les pilotes automatiques avaient arrêté de fonctionner.
Et pourtant les exemples sont si nombreux : amerrissage sur l’Hudson, vol plané au-dessus de l’Atlantique jusqu’aux Açores, extinction des 4 moteurs d’un B747 dans un nuage volcanique en Indonésie, explosion moteur d’un A380 de Qantas à Singapour ou au-dessus du Groenland, et encore ces jours-ci explosion moteur sur deux Boeing 777 dont un à Denver, commandes de vol d’une aile détruites par un missile à Bagdad, etc etc.
Je ne crois pas qu’un algorithme ou un automatisme aurait géré aussi bien.
on peut douter de la pertinence de sa vision technique et humaine de l'enjeu global.
Ce que l'on oublie de préciser , c'est que le jugement ,l'analyse des situations et les actions correctives des équipages ont probablement été plus nombreuses que les erreurs humaines aux graves conséquences.
Il faut rester prudent devant certains lobby qui financent ces experts dévoués a leur cause...
demain , pas de pilotes...je ne suis pas sûr de prendre l'avion...
J'avoue que je suis de la vieille école, cela explique sans doute mon point de vue.
La récente réussite du vol entièrement automatisé de "Perseverance"sur Mars et son succès nous prouve que tout est possible dans le domaine, reste a savoir a quel taux de défaillance nous sommes prêt à accepter. Au quotidien avec quelques dizaines de milliers de vol , l'l'occurrence ne sera pas nulle...
Par contre on est encore loin d'avoir toutes les solutions. Si le système autonome failli que fait-on ? Qu'importe le système il sera forcément faillible
Il y a aussi les pannes d'instruments on l'a vu par exemple avec le Rio-Paris, comment un système autonome aurait-il pu réagir avec des données absentes... Ou les défauts du 737Max ou s'est bien le système qui a empêcher les pilotes de récupérer l'avion en détresse.
Comment un système autonome pourrais-t-il réagir par précaution. Par exemple de nombreux cas d'impact avec des oiseaux ne montre aucune modifications sur les instruments et peuvent pourtant avoir causer des dégâts.
Bref ce n'est pas qu'une question d'opinion publique. On a encore aucun systéme de conduite autonome en place.
Et surtout les flottes d'avion ne seront jamais toutes remplacées du jour au lendemain.
ce monsieur est une dangereux libéral. l'aviation ne doit pas être remise dans les mains ou les décisions de gens payés pour dire n'importe quoi, quel que soit leur passé. il a vendu son ame au diable, à son cabinet de conseil, ce n'est plus un pilote. d'ailleurs, était-ce un 'BON' pilote.?
l'accent ne devrait il pas plutot être mis sur la formation et le contrôle de l'état des équipages et des aéronefs.?
quand à parler de sécurité des vols, pourquoi les passagers devraient ils être condamnés à mort dés lors qu'une défaillance majeure de l'appareil se fait jour.? pourquoi, à l'instar des petits appareils désormais équipés de parachute, ne voit on pas émerger un système homologue mais pour les longs courriers.? j'aimerais voir des etudes sur ce sujet, pour traiter les problèmes ultimes, que ni un pilotes humain, ni un système autonomes ne pourront jamais résoudre.
en informatique, le recours ultime c'est les sauvegardes.
quelles sauvegardes pour les passagers d'un avion en perdition sinon la prière?
il est simplement scandaleux que l'aviation civile ait renoncée à sauver ses clients !
elle préfère les shooter à l’oxygène pour 'adoucir' leurs derniers moments!
il est tant de traiter ce sujet la plutôt que de chercher encore et encore à faire plus de profits!
et que dire du scandale des pilotes qui doivent payer pour pouvoir voler et conserver leur licence.?
il y a des éléphants trop bien installés qu'il va falloir forcer à bouger !
il faut juste avoir un peu de courage. la sécurité, c'est un combat de tous les jours!
Enlevez les pilotes des avions , vous n'aurez plus de passagers.
Il y a des choses que les financiers Sont incapables de prendre en compte.
Ah bon. . Le 3 eme homme du cockpit était un mécanicien navigant. Alors arrêtons d’écrire n’importe quoi .!
Bah voyons !? Il a été établi que le MCAS n’a pas réagi correctement en raison de sondes défectueuses. Les pilotes n’ont même pas été informés de la présence de cet automatisme auto-certifié par Boeing qui a voulu faire croire au public que c’était le même avion que la génération précédente. Les pilotes n’ont rien pu faire, les commandes n’étaient pas utilisables. Et vous qualifiez cet incident DE FACTO d’erreur humaine ? Quelle honte.
Quid des problèmes qui sortent du scope prévu par le constructeur ?
Laisserions nous a une IA la liberté d’improvisation?
Un article absolument hors sujet techniquement parlant même si la possibilité de supprimer les pilotes pourrait être une option viable
Pour ma part, ingénieur en opération aérienne, j'interprète différemment l'intention de l'auteur de l'article :
un non-sens dans le pilotage des avions aujourd'hui est le développement des fonctions qui sont là pour aider le pilote et non pour gérer une tache dans 100% des situations. On ne demande donc pas à ces systèmes une robustesse à toute épreuve et lorsque quelque chose va de travers (panne ou autre) le système rends la main au pilote qui est le "va-tout", dernier recours à toutes les situations "as per design". Il serait donc une erreur de comparer, la déconnexion PA du vol AF447 avec ce qu'il aurait été si le PA avait été développé pour être "imperdable" comme l'est par exemple les commandes de vols "Fly-by-wire" qui, elles, n'ont jamais défailli.
Nous avons donc un système qui, lorsque tout va bien, fait le taf du pilote. C'est ici qu'est le non-sens car chaque jours pendant les x années sans pannes le pilote n'a pas effectué la tâche et n'a donc pas entretenu ses aptitudes à l'effectuer. Un jour le problème se pointe et là, le système, encore une fois, pas adapté à gérer "per design", se déconnecte et on compte sur le pilote pour gérer.
Pour revenir sur l'article, c'est cette absurdité que je comprends dans cette phrase si équivoque. Par contre ces fonctions gérées par des systèmes ont permis d'évités beaucoup d'erreurs humaines : la sureté des avions n'a jamais été aussi bonne (il faut se rendre à l'évidence). Il est donc indispensable de maintenir l'aide des systèmes. Comment faire alors?
Mon point de vue est qu'il faut réduire autant que possible les fonctions ou on demande une collaboration entre homme et machine. Comprenez qu'il est faut une séparation des tâches bien claires avec d'un coté les fonctions gérées par le pilote, sur lequel il doit entretenir ses compétences chaque jour. Et d'un autre coté les fonctions gérées par le système, mais attention, celui-ci doit pouvoir effectuer sa tâche dans 100% des situations ! Ce système doit bien entendu être robuste (redondance à tous les niveaux) et éprouvé pendant des années pour répondre à chaque situations.
Comme je le disais, Airbus a fait un système avec ce niveau de sécurité en 1988 à la mise en service de l'A320, il s'agit des commandes de vols "Fly-By-Wire". On pourrait imaginer qu'aujourd'hui, l'évolution des calculateurs rende possible l'extension de cette robustesse au Pilote automatique par exemple. C'est ambitieux car il y a beaucoup de cas tordus à prendre en compte (blocage de gouverne, aérodynamique modifié etc.) mais le pilotage est selon moi une tache plus adapté à un calculateur. Comme argument je dirais qu'il nous serait impossible de garder notre attention sur la route si on doit maintenir une vitesse au km/h près comme le ferait le régulateur. Par contre le pilote lui serait en charge de la navigation et donnerait des ordres haut-niveau au PA (coordonnées, altitude, cap etc.) mais ne prendrait jamais le manche en main.
J'ai pris l'exemple du PA mais coté gestion des systèmes il y a beaucoup de choses qu'il serait possible automatiser (pressurisation, répartition du poids, gestion de pannes, etc.) pour ainsi décharger la charge mentale du pilote.
Pour répondre à Alain sur l'IA, je ne pense pas que cette technologie soit suffisamment mature aujourd'hui : aucune prédictibilité, quid de l'apprentissage, comment certifier une IA?
Il faut rester sur des algorithmes prédictifs en code robuste. On peut envisager des systèmes redondés plusieurs fois et qui couvrent la majorité des cas. Les cas non-prévus devront être suffisamment rares pour ne pas réduire la sureté de l'avion. Et de toute manière, l'humain qui a des aptitudes de moins en moins acérées ferait-il mieux dans cette situation? On peut bien sur envisager de laisser l'humain tenter quelque chose pour sauver la situation comme "ultime recours".
Je me rends compte que ce discours peut être difficile à entendre mais il faut garder en tête qu'il sera impossible de couvrir tous les cas et que les crashs sont inévitables. Il faut juste s'assurer qu'ils restent suffisamment rares!
Purement hypothétiquement : s'il est un fait que le facteur humain augmente le nombre de crash, voudrez-vous toujours couvrir le cas qui a moins de chance d'arriver mais ou le pilote aurait sauvé la situation?
Reformulé : est-ce que les cas non-couverts par le système sont si grave tant que le nombre de crashs évités reste plus élevé ?
N'hésitez pas à continuer le débat. Je suis intéressé par vos points de vue.
Merci.
On vole à 2 pour se répartir les tâches et reduire le risque d'erreur humaine en vérifiant les actions de notre collègue mais également pour gérer toute défaillance de système. On est également former et capable de voler tout seul si l'autre pilote pert connaissance en vol. On a aussi une équipe d'ingénieurs et de techniciens dans un centre d'opération qui nous assiste à effectuer un vol en toute sécurité. La probabilité d'accident sur un trajet donnée est maintenant beaucoup moins élevé dans le transport aérien qu'avec les autres moyens de transports.
Ce n'est pas en 20 ou 30 ans qu'on va voir le transport aérien public être géré par l'AI vu la vitesse à laquelle le processus de certification et les changements de réglementation s'effectuent dans l'aviation.
Tous ceux qui sont intéressés par une carrière de pilote, ne perdez pas espoir, mais soyez patient.
Ces nantis de journalistes surpayés et avec des avantages fiscaux énormes qui nous relayent tous les jours des informations fausses ou erronées et qui pondent des articles stupides, dénués de sens et bourrés d'erreurs seront bientôt remplacés par des bots contrôlés par une IA.
Nous aurons alors enfin une information juste et fiable. Il est estimé que cela fera économiser plusieurs milliard à notre société !
La difficulté,pour les constructeurs,de ma réaction ( qui sera probablement celle de très nombreux passagers), c'est qu'il leur faudra créer un appareil exclusivement fret,et donc difficile à rentabiliser...
En tout cas,les drones, ça existe déjà ..!!
"Boeing estime qu'une erreur humaine de pilotage est à l'origine de plus de 80% des crashs" c'est vachement objectif comme source d'info...
On ferait mieux déjà de bien différencier les constructeurs et des organismes certificateur de navigabilité sur un plan intérêts capitalistiques.
Je passe aussi mon tour pour embarquer.. on se rejoint au lounge ? :-)
Maintenant, des avions monopilotes pour réduire les coûts- là je suis en fana en tant qu'ancien pilote de chasse, comme ça ces derniers auront la priorité à l'embauche, vu que les pilotes de ligen actuels, dans leur immense majorité, ne savent pas piloter seuls - et que cela permet d'écarter les anciens pilotes de chasse "qui sont tous seuls dans le ciel et dans leur avion" (déjà rien n'est plus faux, mais quand on voit le niveau moyen de ces mêmes pilotes de ligne, on comprend - alors oui, le monopilote et vite !
Dans l'industrie du transport aérien, il n'est pas question de courage ou de démonstration de gros bras. Si dans l'armée la priorité est l'accomplissement de la mission avec un soucis de sécurité, dans le civil la priorité est la sécurité, avec le soucis d'accomplir la mission. Il s'agit d'amener des clients d'un point A à un point B avec en priorité absolue leur sécurité. La redondance (deux cerveaux valent mieux qu'un) et le contrôle mutuel sont des indispensables à cette sécurité.
ça fait froid dans le dos.
fatigue, usure, on est pas trop de 2 pour assurer la vigilance nécessaire, surtout sur de longs trajets. et quelle réglementation et contrôles permettraient de s'assurer de la fiabilité physique et émotionnel de ce seul pilote.? la vigilance et le contrôle des pilotes ne sont pas du même niveau dans l'armée et dans le civil.
des pilotes de chasse on en aurait pas assez. et même, il vaut mieux les employer à ce pour quoi ils ont étés formés.
Alors ce que je dis, c'est que dans l'absolu je ne serais pas contre de piloter seul un liner, cela me ferait bien rire après tout ce que j'ai entendu pendant des années sur le travail en équipage - mais je sais très bien que cela n'arrivera pas, et bien sûr que je serais contre, pour les raisons que tout le monde a exposé ici.
Quant aux pilotes de ligne purement civils, c'est vrai qu'ils font une trentaine d'heures seuls pour commencer sur de tous petits avions faciles, mais tout de suite après ils passent au travail en équipage, qui est la base de leur travail... et de leurs sélections pour les embauches en compagnie. Et on cherche même maintenant à faire disparaitre ce chapitre solo (licences MPL) et ce n'est pas parce que vous vous entrainez au simu une fois tous les ans, à piloter seul 5 minutes dans une séance de 4 heures, avec déroutement immédiat à l'issue suite incapacité de l'autre pilote, que vous allez me faire croire que vous pourrez faire le vol seul.
Pas à moi.
Alors ce que je dis, c'est que dans l'absolu je ne serais pas contre de piloter seul un liner, cela me ferait bien rire après tout ce que j'ai entendu pendant des années sur le travail en équipage - mais je sais très bien que cela n'arrivera pas, et bien sûr que je serais contre, pour les raisons que tout le monde a exposé ici.
Quant aux pilotes de ligne purement civils, c'est vrai qu'ils font une trentaine d'heures seuls pour commencer sur de tous petits avions faciles, mais tout de suite après ils passent au travail en équipage, qui est la base de leur travail... et de leurs sélections pour les embauches en compagnie. Et on cherche même maintenant à faire disparaitre ce chapitre solo (licences MPL) et ce n'est pas parce que vous vous entrainez au simu une fois tous les ans, à piloter seul 5 minutes dans une séance de 4 heures, avec déroutement immédiat à l'issue suite incapacité de l'autre pilote, que vous allez me faire croire que vous pourrez faire le vol seul.
Pas à moi.
" lorsque le cours du pétrole avoisine les 40 dollars le baril."
il est à 65 et se dirige vers 75 dans un 1er temps, le double !
J'imagine que c'est par ce que l'article est une traduction tardive
mais cela démontre que ce "consultant" au service des constructeurs
et compagnies tablait sur un des cours durablement à 40 dollars.
il est bien le seul, beaucoup de spécialistes, qu'il n'est pas,
ont plutot prévu une hausse comme en 2008-2009 du fait du sous investissemement
et de la lente adaptation de l'offre à la demande quand l'économie repart fort.
Pour un consultant spécialiste de l'aérien dans lequel le cout du carburant
est une donnée essentielle du calcul économique ça fait tache, grosse tache
Eustache !
Dire que 80% des crashs sont dus à une "erreur" humaine est fallacieux
"to say the least" concernant les ennuis récent du B737 max !
Boeing ayant avoué n'avoir pas fait le nécessaire pour ne serait-ce qu'informer,
incroyable !, les équipages du nouveau dispositif !
Si j'installe sans vous prévenir un système d'anticipation des virages
dans votre auto pendant la nuit on verra le résultat au petit matin...
Sans oublier que cela ne prouve en rien qu'un avion 100% autonome aurait de
bien meilleurs résultats puisque ça n'est pas le cas aujourd'hui, ils ne
sont pas 100% autonomes, erreur de logique élémentaire !
Quand les sondes de mesures de vitesse de l'af447 ont givré, le pilote
auto s'est désengagé...
Prétendre qu'une IA a battu dans des conditions irréprochables un pilote de F16,
là c'est carrément du mensonge pour opinion publique non avisée !
C'était une simulation, dans laquelle l'IA avait l'info sur la position et la vitesse
du F16 de manière artificielle, comme dans un jeu video, pas par les capteurs d'un
avion autonome... Ensuite, le pilote en question faisait à chaque confrontation
des erreurs de débutant d'après d'autres pilotes qui ont analysé les données de vol...
Je pense qu'ils ont probablement "dans les cartons" une IA bien plus évoluée encore, et
surtout coopérative, les combats aériens sont rarement en un contre un, mais cet exemple
est ridicule. D'ailleurs ces IA sont le fruit de jeunes startup, il y a très probablement
des professionnels expérimentés, au sein du complexe militaro industriel qui ont des
IA plus sophistiquées, fruit d'années d'évolutions dans les systèmes d'aide à la décision
déja présents dans le F35...
Bref, on a affaire à un consultant travaillant pour les constructeurs qui cherchent des
marges de manouevre pour compenser les énormes pertes dus à l'affaire des B737 max
et de la crise du covid...
Concernant votre analyse sur la sureté des systèmes, il est une erreur de comparer le pilote auto d'aujourd'hui avec celui qui sera autonome. En effet la sureté de celui-ci a été développé en adéquation avec le fait qu'il y ait toujours un pilote dans le cockpit pour reprendre la main. Il n'est donc pas développé pour être robuste à des pannes/givrages etc. Si vous souhaitez faire une comparaison, faites le avec le système de commandes de vol "fly-by-wire" développé par Airbus pour être "imperdable" (panne à 10^9 h de vol). Et là aucune panne en 30 ans d'existence sur plus de 10 000 avions qui tournent en permanence. Le PA sera donc adapté sur cette architecture qui a une sureté de fonctionnement à toute épreuve.
Par contre il semble peu probable que ces systèmes soit adaptatifs comme les humains. Si on a un avion percuté par un missile par exemple comme l'A300 DHL à Bagdad, le PA ne saura pas faire là ou les pilotes s'en sont sortis. Peut-on accepter de perdre l'avion dans ces cas extrêmement rares?
Enfin concernant le pilotage fin il est évident que l'ordinateur a un meilleur doigté. Prenez votre régulateur de vitesse de voiture, il vous sera impossible de la tenir au km/h près pendant des heures. Alors comme vous le dites, la machine n'est pas bonne pour capter ou pour improviser. Concernant les capteurs il est toujours possible de les redonder (3 capteurs d'incidence de série chez Airbus). Concernant l'improvisation, je ne crois pas que l'IA soit une solution car bien trop aléatoire pour le moment. Il faudra trouver des moyens plus prédictifs mais soyez surs que lorsqu'un avion mono ou sans pilote sortira il aura été testé de manière pernicieuse, d'autant plus vu le risque qu'un crash aura sur la confiance du public !
J'espère avoir faire avancer le débat, n'hésitez pas à me répondre :)
Ce qui marche pour un cerveau artificiel marcherait aussi pour un humain "superviseur", la robustesse s'obtiend par la robustesse des capteurs ici pas par la robustesse au sens des algorithmes et techniques de controle des systèmes à feeback, robustesse des lois de commandes vis à vis des varations du systèmes avion à commander (masse, vitesse, densité air etc..). feedback pourvoyé par les capteurs précisément... fourvoyé ici...
Le problème ici est le phénomène de narrow cofin, cofin corner ou quelquechose comme ça, c'est à dire qu'à haute altitude, air raréfié, les marges de vol stables sont très faibles, la sensibilité aux erreurs de capteurs pareil !
Dit autrement, dans ce cas la robustesse aurait du être implémentée dans le système du pilote auto et doit à fortiori l'être aujourdhui.
C'est un fait, les pilotes supervise un pilote automatique la majeur partie du temps maintenant quand je regarde certaines approches par fort vent de travers je ne sais pas si il existe une IA à même de solutionner le problème de contrôle commande, en théorie c'est possible, c'est l'une des propriétés des boucles à retour d'information de rejeter (et d'être réglée pour celà) les perturbations et le bruits (signal/bruit des capteurs)
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Je sais bien bien que les systèmes artificiels dit de controle de position (servo moteurs) et de régulation (régulateur d'état commandé) sont milles fois plus efficace qu'un humain (temps de réponse et algorithmes de reprise en main d'une situation aux conditions initiales inconnues qui nécessitent des commandes contre intuitives).
Les pilotes de F1 savent ça également, si on perd l'arrière au freinage, la récupération de l'auto une fois partie en glissade se fait aussi par l'application du frein qui vous met dans cette situation au départ... contre intuitif. De la même façon, récupérer une propulsion en tournant le volant dans le sens d'accentuation à priori du dérapage peut permettre la récupération, dans une certaine "enveloppe de vol".
Le 1er cas m'a permis de sauver mon auto d'une situation délicate pour laquelle je n'était pas responsable, j'ai appris par la suite qu'une anomalie du bitume rendait la chaussée très glissante à cet endroit, partie en travers et ayant perdu l'état du volant (direction assistée faible feedback) à savoir l'orientation des roues, je me suis rappelé qu'un coup de frein pouvait me sortir de ce mauvais tête à queue, chose faite ! Rémy julienne aurait été fier de moi !
Je suis depuis longtemps l'émission air crash sur Arte et l'on remarque effectivement que quasiment dans tout les cas l'erreur humaine est la cause.
Et même quand la cause est une défaillance de l'avion,souvent les pilotes en font une analyse incorrecte qui conduit à la catastrophe .Il apparaît évident que le tout au logiciel éloigne le pilote de plus en plus des principes de base du pilotage et que seul un pilote réellement doué pourra s'en sortir en d'autres termes que l'aviation dans les conditions actuelles ne peut et surtout ne doit plus utiliser des pilotes simplement moyens.On doit changer de paradigme dans le recrutement et la formation des pilotes de ligne a défaut de revoir entièrement les équipements présents actuellement sur les avions .
L IA peut jouer un rôle de garde fou en ce sens
Ce sont les informaticiens les premiers à dire que plus on mise sur l'informatique pour la sécurité et moins il y en a de sécurité.
Mais c'est pas grave, passez vous donc des humains qui vous gènent tant on dirait bien.