Alstom-Siemens : les critiques habituelles des nostalgiques du planisme

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Marc Guyot et Radu Vranceanu
Marc Guyot et Radu Vranceanu (Crédits : DR)
OPINION. Les réactions négatives suscitées par le rejet de la fusion par la Commission européenne de la Concurrence ne se justifient pas. Elles oublient un peu vite le problème posé par les pratiques de Pékin en matière de politique industrielle et ne prennent pas en compte l'intérêt du consommateur. Par Marc Guyot et Radu Vranceanu, professeurs à l'Essec.

Le rejet par la Commission européenne de la Concurrence le 6 février dernier du projet de fusion entre Alstom et Siemens a provoqué des réactions indignées de nombreux  dirigeants politiques des deux côtés du spectre politique, en plus des dirigeants des deux entreprises. Il n'était question pas moins d'une apparente profonde incompréhension par le commissaire européen des fondements de l'économie d'entreprise et de la géopolitique et plus spécialement de la menace chinoise. La défense de la concurrence est présentée comme anecdotique et l'absence de concurrence comme la seule arme qui permettrait aux firmes européennes de résister à l'ogre chinois. En effet, les Chinois ne s'embarrassant pas de considération concurrentielle, il est présenté comme infantile voire innocent de s'en préoccuper et d'ainsi s'auto-saborder. En revanche, il ne paraît pas infantile de continuer à commercer avec la Chine qui pourtant ne s'embarrasse pas plus de concurrence interne que de concurrence loyale internationale.

Pouvoir de marché accru

La question de l'intérêt industriel de la fusion n'est pas vraiment abordée par les critiques. Pourtant ce qui justifie une fusion ce sont les synergies industrielles, l'atteinte d'une taille efficace, la mise en commun d'une offre complémentaire ou de savoir-faire complémentaires. Dans le cas présent, les entreprises concernées offrent des produits similaires notamment dans les domaines de la signalisation ferroviaire et les trains à grande vitesse. La fusion aurait augmenté la part de marché de la firme combinée sur chacun de ces segments à quasiment 100% dans des nombreux pays d'Europe, mais il n'apparaît pas d'économie de coût particulière.

En revanche, il apparaît clairement que la nouvelle firme bénéficierait d'un pouvoir de marché accru et donc de la capacité à augmenter ses prix au détriment des transporteurs. L'intérêt pour les actionnaires des deux firmes est évident, l'intérêt pour le consommateur est négatif et reviendrait in fine à payer plus cher le transport ferroviaire sans bénéfice en terme d'innovation ou de qualité. Il est donc cohérent que les dirigeants des deux firmes aient recherché cette fusion qui est dans l'intérêt légitime de leurs actionnaires et que la Commission de la Concurrence l'ait rejetée dans l'intérêt du consommateur et du citoyen, et plus généralement de la construction d'un marché unique du transport ferroviaire efficace et au service des voyageurs.

Inspirés par la politique industrielle chinoise

Les dirigeants politiques en faveur de la fusion mettaient en avant l'effet taille en arguant de la taille du numéro 1 chinois CRRC, présenté comme un rouleau compresseur et un danger à terme. Cette firme bénéficierait d'un marché fermé et de subventions massives qui lui ont permis d'atteindre 26 milliards d'euros de chiffre d'affaire comparé aux 7,3 et 7,8 milliards d'euros respectivement pour Alstom et Siemens. Face à un tel géant bénéficiant d'une politique massive et ultra protectionniste, les critiques de la Commission européenne proposent de protéger l'industrie européenne en suspendant les lois de la concurrence et en créant notre géant. En d'autres termes, nos dirigeants sont inspirés par la politique industrielle chinoise et se proposent d'importer ce modèle. Suivant les seules recettes qu'ils maitrisent, ils nous proposent le combat entre planisme européen et planisme chinois. Il nous semble plus raisonnable de garder notre modèle qui a fait ses preuves en termes d'innovation soutenue et d'amélioration de qualité, et plutôt que de suspendre la concurrence, de suspendre le multilatéralisme naïf avec la Chine dans un secteur où il est aussi grossièrement battu en brèche que le ferroviaire.

Mais il semble que nos dirigeants se sentent plus forts à aboyer en cœur contre Margrethe Vestager, le commissaire européen de la Concurrence, plutôt que de mettre en demeure les Chinois d'ouvrir leur marché à nos trains et de cesser de subventionner leurs produits. Si une telle demande n'est pas formulée car la réponse négative ne fait aucun doute, nos dirigeants devraient rassembler ce qui leur reste de courage et fermer notre marché à la Chine. Il est étonnant de voir à quel point ceux qui crient à la naïveté continuer à idolâtrer une forme bien naïve de « multilatéralisme à sens unique ». Il est temps de pratiquer la réciprocité avec les Chinois et conditionner l'ouverture de nos marchés à l'ouverture de leur marché à l'image de ce que le président Trump n'hésite pas à faire même si, pour l'heure, l'issue du bras de fer n'est pas encore connue.

Les carnets de commandes sont pleins

On se demande où étaient ces gens si sages lors des accords de transferts de technologie de Alstom et Siemens qui ont permis aux Chinois de construire leurs premiers trains à grande vitesse. On se demande où ils étaient lorsque la Deutsche Bahn a passé commande de 20 locomotives l'année dernière à cette dangereuse entreprise chinoise. Par ailleurs, Alstom et Siemens pour l'instant se portent bien et leurs carnets de commandes sont pleins. L'énergie qu'ils ne perdront pas à intégrer deux sociétés à culture d'entreprise différentes et à gérer les grognes sociales leur permettra de se concentrer sur l'innovation et la qualité.

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Commentaires
a écrit le 16/02/2019 à 8:38 :
Siemens et les équipementiers ferroviaires allemands se sont fait des gonades en or pour équiper le réseau grande vitesse chinois, et une bonne part du chiffre d'affaires de l'assembleur CRCC couvre en fait des composants d'origine allemande intégrés aux rames chinoises. Il convient donc de corriger les chiffres mis en comparaison par le zélotes d'une fusion Alstom-Siemens. Tout comme il convient de ne pas prendre trop au sérieux la commande de locomotives par la DB. Celle-ci, incapable de dépenser tout l'argent (plus de cent milliards depuis la réunification) alloué à sa modernisation à fonds perdus par le budget fédéral, a en effet pris pour habitude de faire du saupoudrage en matière d'achats de matériels: Après Skoda, elle a ainsi commandé récemment des trains complets ou des locomotives à l'Espagnol Talgo et au Polonais Pesa. La commande à CRCC porte sur une vingtaine de locomotives hybrides pour triages, et procède aussi d'un saupoudrage - on en a également commandé à Alstom - de manière à pouvoir tester les diverses configurations proposées pour ces engins relativement novateurs.
a écrit le 15/02/2019 à 16:55 :
La planification dogmatique de l'UE de Bruxelles est visible dans les réformes imposées aux membres du club afin de créer une zone uniforme! De ce fait aucune objection ou "initiatitive" d'un membre n'est supporté!
a écrit le 15/02/2019 à 16:11 :
"...En revanche, il ne paraît pas infantile de continuer à commercer avec la Chine qui pourtant ne s'embarrasse pas plus de concurrence interne que de concurrence loyale internationale..."
Comme c'est bien écrit!
Encore une fois, les politiciens européens ne se soucient que centralisation et de concentration, et tandis que l'Amérique nous a acheté nos pendulaires, l'Allemagne fait travailler le Chinois CRRC, et c'est l'Amérique qui est taxé d'hégémonisme!

Les règles devraient être 30% maximum de part de marché dans chaque pays, pour un minimum de 4 fournisseurs ayant leur siège social dans l'UE et produisant des tains avec l'Acier et l'aluminium de l'UE!
Pour info, le fret ferroviaire aux USA, c'est 600 compagnies,fret et voyageurs confondus, les parts de marché pour 325 millions d'habitants contre 550 millions pour l'Europe, sont de 45 contre 17,5%, chiffres 2011.
Soit 2,5 X en plus pour l'Amérique!
Il est évident qu'il faut reconstruire le marché ferroviaire face aux camions qui roulent au diesel importé, et cela ne se fera pas avec des monopoles!
Les transports et la logistique dans l’économie française :

Les Français dépensent 360 milliards d’euros par an dans les transports soit 17% du PIB, à parts égales entre les ménages et les entreprises, dont 33 milliards de dépenses de transports pour tous les ministères confondus!

77% des dépenses de transport sont consacrées à la route

7,1% sont consacrées au transport ferroviaire

6,4% sont consacrées au transport aérien

La consommation d’énergie du secteur des transports et de la logistique représente 1/3 de la consommation énergétique finale française.

Chaque année, 1000 milliards de « voyageurs-kilomètres » sont transportés sur le territoire français : 829 milliards en véhicule particulier (soit 83% du total) ; 102 milliards en transport ferré ; le reste en bus, car et avion.

Le transport collectif ne représente que 17% du transport de voyageurs.

31,6 millions de passagers fréquentent les ports maritimes français chaque année.

17,4 millions en Manche et Mer du Nord, 12,5 millions en Méditerranée, 1,6 millions en Outre-mer, moins de 200 000 pour l’Atlantique.

29,7 millions de passagers profitent chaque année du transport aérien intérieur en France ; 112,8 millions de passagers transitent par la France dans le cadre du transport aérien international.

Le transport intérieur terrestre de marchandises en France représente 328,5 milliards de tonnes/kilomètres par an, dont :

Transport routier de marchandises : 288,5 milliards de tonnes/kilomètres par an
Transport ferroviaire de marchandises : 32,2 milliards de tonnes/kilomètres
Transport fluvial de marchandises : 8 milliards de tonnes/kilomètres
Transport aérien de marchandises : 2 millions de tonnes/kilomètres

Le pavillon français assure aujourd’hui 60% du transport de marchandises (contre 73% en 2000 et 78% en 1995).

Les ports français traitent chaque année environ 345,5 millions de tonnes de marchandises (métropole + Outre-mer) dont environ 224 millions en entrées et 122 millions en sorties pour la métropole.



Les réseaux du transport et de la logistique en France

Routes : 1 073 000 de kilomètres (le plus long réseau d’Europe) dont

Autoroutes : 11 560 kilomètres

Voies ferrées exploitées : 29 335 kilomètres

Voies d’eau navigables : 8500 kilomètres



* selon les dernières sources officielles

Source: www.jobtransport.com
a écrit le 15/02/2019 à 16:00 :
Voilà un article intelligent. La réaction du pdg de Siemens face à la Commission Européenne était digne d'une sortie à la Donald Trump. Grossière et caricaturale.
Réponse de le 15/02/2019 à 17:48 :
Je suis d'accord,et assez agréablement surpris de voir ce genre d'article qui dit quelques vérités qui ne plaisent pas à certains politiciens,personne.
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Cet fusion n'avait pas besoin de voir le jour ni même d'intérêt pour nous,sachant que même Bombardier jugé la concurrence chinoise peu inquiétante,sans oublier que Alstom a bizarrement après cela remonter en bourse et à un carnet de commande de 40Milliards contrairement à Siemens qui a lui a laisser quelques plumes en bourse.
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Cet fusion était à pure but politique sans intérêt économique ou industriel pour la France et c'était surtout pour nous faire perdre encore un fleuron industriel sous prétexte qu'il y a des "géant chinois,américain" et que l'Europe doit créer un énième "Airbus des .... ect" pour tenir face "à l'ogre "nationalité pays ciblé"...".
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Surtout qu'en plus cet fusion était favorable à Siemens qui allez pouvoir monter au capitale de Alstom et l'absorber totalement au bout de 4 ans,tout comme GE l'a fait avec Alstom Énergie,Siemens n'est là que pour faire couler et prendre les technologies de Alstom,voir supprimé des sites et rapatrier tout cela en Allemagne sous prétexte que le "salarié français est trop chère" ou toute autre excuse bidon,les géants chinois et autre c'est de la bouffonnerie et le "champion européen" également qui serait surtout à terme allemand.
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Je sens qu'on va voir la même chose avec le fameux "Airbus des Batterie" (qui va finir un peu trop de l'autre côté du Rhin )si chère à Bruno le Maire un des énième fanatique Français-Allemand de notre gouvernement.
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Sur ce genre de projet,il ne faut accorder aucune confiance au politicien,on sait tous ce qu'il va se passer,on en a l'habitude.

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