Grande star des produits écologiques du Mondial de Paris, la Zoé l'est incontestablement. La citadine de Renault, qui était déjà locataire du stand de la marque au losange, il y a deux ans, sous forme de concept-car, revêt sa robe définitive. En 2010, les lignes suggérées par l'étude de style avaient charmé le public. Depuis, le constructeur a parcouru du chemin. Sa gamme de véhicules électriques a pris forme et, après les commercialisations successives de la Fluence ZE, de la Kangoo ZE et de la Twizy, la Zoé se présente comme le quatrième et l'un des plus importants chapitres d'une histoire qui a fait couler beaucoup d'encre.
La Renault Zoé porte des enjeux considérables sur ses épaules. "C'est un peu le pendant électrique de la Clio", confie-t-on en interne. Par ces mots, on sous-entend que la berline compacte de 4 mètres de long est un produit important en ce sens qu'il fait entrer définitivement les véhicules électriques Renault dans l'ère du grand volume. Le groupe français devient au passage le constructeur automobile de grande envergure à avoir la gamme VE la plus étendue, couvrant, si l'on peut dire, tous les usages, qu'ils soient privés ou professionnels.
Cette nouvelle venue qu'est la Zoé fera son entrée en concession dès ce mois d'octobre. Et force est d'admettre que, sur le plan marketing, elle profitera à plein des mesures gouvernementales adoptées l'été dernier. Bonus écologique de 7 000 euros déduit, son prix d'appel sera en effet de 13 700 euros, soit un tarif que peu de véhicules de la catégorie peuvent concurrencer. Une somme à laquelle il faut néanmoins ajouter le versement mensuel de 79 euros au titre de la location de la batterie. Modèle économique de Renault oblige. Pour ce montant, l'acheteur doit profiter d'un véhicule dont l'autonomie est annoncée à 210 km NEDC (les nouvelles normes européennes de consommation). A l'usage, il faut presque diviser cette valeur par deux par temps hivernal, et compter 150 km d'énergie par climat tempéré. L'opération de rechargement prenant entre trente minutes et neuf heures pour une régénération complète.

Toyota en chef de file
La prise de position durable sur le marché de l'électrique n'est pas la chasse gardée de Renault. Loin de là. Avant l'ouverture du salon parisien, quelque 52 modèles tout électriques se partageaient le marché français. A l'analyse des stands des exposants, il y a effectivement fort à parier que d'ici un semestre ou deux, ils ne seront pas forcément légion mais a minima une poignée de plus. Chez Ford, par exemple, est officialisée la version VE, entrevue à Genève en mars dernier, de la Focus dernière génération. Chez Daimler, ce sont une Classe B e-Cell et une Smart Brabus Electric Drive qui matérialisent les années de recherche. Cette dernière voit d'ailleurs une concurrente de taille en la personne de l'iQ EV présente sur le stand Toyota.
En réalité, lorsqu'on se met en quête de véhicules écologiques sur le salon de Paris, il faut demander l'emplacement des hybrides. Ce sont eux qui constituent la plupart des produits inscrits sur la liste des nouveautés. Dans ce rayon, Toyota s'illustre toujours et sort l'artillerie lourde, comme pour confirmer son statut de leader. Outre la Yaris 3 en version hybride, sont présentés le restylage de l'Auris, dont la version hybride est un petit succès, et surtout la Prius Plug-in Hybrid qui, comme son nom l'indique, permet de recharger les batteries au moyen d'un branchement électrique. Une solution intéressante retenue également, pour la première fois, par Mitsubishi et son SUV Outlander, ainsi que par Volvo pour sa V60. Autrement, il y a bien sûr des automobiles hybrides plus "classiques". Ford, qui ne cesse d'investir à coups de millions de dollars dans ce domaine des motorisations "vertes", expose la Mondeo Hybrid. Infiniti compte sur la concrète berline M35 Hybrid, tout comme Kia et son Optima Hybrid, trois produits issus directement du marché nord-américain. Honda, autre géant du marché naissant, révèle un coupé CR-Z adoptant désormais des packs de batteries au lithium-ion, plus adaptés à ses prétentions, notamment celles de titiller des concurrents à moteurs thermiques telle la Volkswagen Scirocco.
Pourtant, "avant de sortir les couteaux, il faut avoir un gâteau". Très imagée, cette formule, employée par un cadre supérieur évoluant dans la filiale française d'un constructeur étranger, définit assez bien un segment finalement cantonné à peau de chagrin. Selon les chiffres divulgués par le CCFA (le Comité des constructeurs français d'automobiles), à la fin du premier semestre, les véhicules électriques ont pesé 0,22 % des immatriculations, soit 2 271 unités. Un score à prendre avec mesure, car dans ce total sont comptabilisées les 1 383 voitures du programme parisien Autolib'. Ludovic Dirand, président de Chevrolet France, épouse cette idée : " Le nombre de produits a beau augmenter sur le marché, la part des véhicules écologiques, toutes technologies confondues, dans le volume total d'immatriculations a régressé au premier semestre, par rapport à l'ensemble de l'année 2011. Auréolée du dernier titre de Voiture de l'année, la Chevrolet Volt (dont la jumelle s'appelle Opel Ampera, ndlr) a totalisé 25 unités à fin juin 2012. C'est étrangement bien peu, pour cette voiture électrique qui présente l'avantage d'étendre son autonomie grâce à un bloc thermique.

Les installateurs de bornes dans l'expectative
Est-ce le manque d'infrastructures qui retarde le développement des véhicules rechargeables ? Dans l'inconscient collectif, oui. Dans les faits, ce ne devrait pas être le cas. "Il faut prendre conscience que la voiture électrique va entraîner des habitudes d'usage différentes de celles des véhicules thermiques, avec un intérêt économique réel. D'où notre présence au Mondial de l'Automobile", explique Michel Couture, directeur Mobilité électrique du groupe EDF. De son avis, le monde est engagé "dans un mouvement irréversible". Dès lors, la seule question qui demeure en suspens est : à quelle vitesse cela va-t-il se développer ? Car même si les choses ont pris du retard par rapport au prévisionnel calculé dans le Livre vert, coréalisé entre les industriels et le gouvernement, il est clair qu'elles tendent à s'accélérer.
A ce jour, on recense environ 20 000 points de rechargement en France, dont 90 % se trouvent dans des lieux privés. Les parcs de stationnement de flottes sont les premiers clients des fournisseurs de bornes, avec plus de 50 % des commandes. Les lieux publics privés (parkings publics, d'hôtel, de supermarché...) sont les seconds chantiers d'intervention des installateurs, avec environ un tiers des acquisitions. Dans les rangs de ces derniers, on attend beaucoup de l'arrêté gouvernemental de février 2012, qui oblige, depuis le 1er juillet, les nouvelles aires de stationnement à prévoir des bornes et qui conduira à une mise aux normes de tous les bâtiments existants à compter de 2015.
La société Legrand, qui elle aussi s'active de longue date sur ce marché, communique de plus en plus auprès des particuliers. Son offre Green'Up Access, soit une prise électrique évoluée, entend faciliter l'accès aux éléments incontournables. Elle est facturée 300 euros quand le prix des bornes classiques peut atteindre le triple de cette valeur. "La législation va faire bouger les mentalités. Les syndicats de copropriété vont entamer une réflexion et, pour les y encourager, nous allons mettre à leur disposition des systèmes de mesure de consommation d'énergie, rapporte le responsable marketing de Legrand, Stéphane Grenier. Leur problème à ce jour étant qu'ils ne parviennent pas à refacturer au détail." Et Christophe Piquemal, chef de projet Mobilité électrique chez Prizzz.com, de confirmer les enjeux stratégiques : "On ne se bat pas sur les marchés publics pour la simple raison que cela coûte cher aux fournisseurs et aux collectivités locales qui n'ont, elles, plus les moyens d'investir tous azimuts." "Moins de 5 % des rechargements sont effectués sur la voirie", apprend-on en effet d'EDF. La voirie représente un secteur plus difficile à intéresser au-delà des 15 % de parts de marché, compte tenu du rapport entre le manque d'espace et du temps de chargement requis. Pourtant, le Livre vert tablait sur 75 000 bornes publiques en 2015 et 400 000 en 2020. Une piste pourrait néanmoins remettre en question ces principes : celle du rechargement par induction, en laquelle le groupe Renault semble croire (voir encadré) puisque, par définition, le mobilier se trouve sous le sol et le seul fait de se stationner déclenche la régénération des packs de batteries.
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Renault et Qualcomm
Depuis que le géant de l'électronique Qualcomm s'est penché sur la technologie du rechargement par induction, cette solution a pris une nouvelle dimension. A un point tel que le groupe Renault a décidé d'y prêter attention. C'est donc conjointement que les deux entreprises mèneront des expérimentations dans la banlieue londonienne à partir de cet automne. Concrètement, le rechargement par induction pour les automobiles ne diffère pas de ce qui a été testé dans le secteur de l'électronique grand public, à savoir que l'électricité destinée à régénérer les batteries passe littéralement par les airs, selon le procédé physique de la résonance magnétique qui accouple les dispositifs respectivement placés dans la base et dans le véhicule. Il suffit de se garer pour recharger. Les ingénieurs de Qualcomm évoquent par ailleurs des travaux de recherche sur du rechargement en phase de roulement. A suivre.

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Hyundai travaille la pile à combustible
La solution de la pile à combustible conserve de l'intérêt aux yeux du géant coréen qui s'investit sur ce créneau depuis plus de dix ans avec le Santa Fe FCEV, en 2000. Sur son stand, il s'agit même d'une des actualités principales puisque le SUV ix35 FCEV marque la concrétisation de la troisième génération de véhicule électrique à pile à combustible conçu par Hyundai. L'ix35 FCEV, doté d'une pile à combustible de 100 kW (136 ch) et de deux réservoirs d'hydrogène d'une capacité totale de 5,64 kg, jouit d'une autonomie accrue de 55 % (annoncée à 560 km), d'un rendement énergétique en hausse de 15 % et des coûts de production réduits de 80 %. Hyundai emploie une batterie lithium-ion polymère de 21 kW développée conjointement avec LG. Côté performance, le SUV a atteint les 160 km/h. Non officiel pour le moment, le calendrier table sur une mise en production de grande série dès 2015.