François Bausch, coordinateur des grands réseaux de transports du corridor Atlantique pour la Commission européenne et Mathieu Grosch, coordinateur des grands réseaux du corridor Méditerranéen.
LTD/PAUL MARNEF
Et si, demain, traverser la frontière franco-espagnole devenait aussi simple que prendre le métro ? Un étudiant qui monte dans un train à Bordeaux pour étudier à Madrid, une ingénieure qui part chaque matin de Dax pour travailler à Saint-Sébastien, des familles du Pays basque espagnol qui viennent flâner le week-end dans les rues de Toulouse. Une Europe du Sud connectée, vivante, où la frontière ne serait plus une ligne d’attente, mais voie d’accélération économique.
C’est ce que l’Europe souhaite pour tous ses territoires, la Commission européenne a lancé ce 5 novembre dernier un plan pour accélérer le déploiement du rail à grande vitesse à travers l’Europe d’ici 2040. Au-delà de la réduction des temps de trajet, la grande vitesse européenne permettra d’atténuer la congestion, d’augmenter la capacité des lignes conventionnelles et d’améliorer les services de trains régionaux et de nuit. Cela renforcera également la sécurité de l’Europe en facilitant le déplacement rapide des troupes et du matériel militaire, parallèlement au transport de marchandises civiles.
L’Espagne a déjà fait le pari de la grande vitesse, investissant massivement dans son réseau ferroviaire. Si la France suivait la même ambition avec la finalisation des projets « Ligne Nouvelle du Sud-Ouest » (LNSO) et « Ligne Nouvelle Montpellier-Perpignan » (LNMP), c’est tout un territoire — du sud-ouest au pourtour méditerranéen — qui s’en trouverait dynamisé.
Parier sur la connectivité franco-espagnole, ce n’est pas renoncer à sa compétitivité : c’est amplifier la croissance de part et d’autre des Pyrénées. Au cours des dernières années, les investissements dans le secteur du transport en Espagne ont joué un rôle déterminant dans la dynamique de croissance du PIB national. Selon les dernières prévisions publiées en novembre, l’Espagne devrait afficher 2,9 % de croissance cette année, puis se stabiliser autour de 2 % d’ici 2027, des rythmes largement supérieurs à la moyenne européenne.
L’investissement dans les transports, alimenté en partie par les fonds des plans de Relance du NextGenerationEU, a permis de moderniser les infrastructures de transport, en particulier le réseau ferroviaire à grande vitesse.
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Sur le seul corridor Atlantique en Espagne, les appels d’offres dans le domaine des transports ont dépassé 3 milliards d’euros cette année. Les prévisions pour 2026 tablent sur un maintien de ce rythme, avec plus de 12 milliards d’euros cumulés d’ici à 2030. Un effort d’investissement spectaculaire, qui agit comme un véritable moteur pour l’économie espagnole. En stimulant l’activité dans la construction, la logistique et les services associés, ils ont soutenu l’emploi et la demande intérieure tout en améliorant la productivité du travail.
Concrètement, cela signifie qu’à l’horizon 2030, la grande vitesse reliera enfin les trois capitales basques — Vitoria, Saint-Sébastien et Bilbao — au sein du réseau appelé « Y basque ». Un projet impressionnant : plus de 80 % du tracé se compose de tunnels et de viaducs, qui connectera Bilbao, Vitoria, Saint-Sébastien et Burgos à Madrid… mais aussi la France.
Du côté français, les présidents des Régions Nouvelle-Aquitaine et Occitanie portent l’ambition de finaliser le Grand Projet du Sud-Ouest (GPSO) d’ici 2032 sur l’axe Bordeaux–Toulouse, puis sa branche vers Dax à l’horizon 2034. Ceci permettrait de connecter Bordeaux à Bilbao en 3h15, et Toulouse à Bilbao en 4h30. La section transfrontalière entre Dax et l’Espagne, encore en attente de calendrier précis, constituera la dernière pièce de ce puzzle ferroviaire européen.
Côté Méditerranée, l’Espagne investit également massivement dans son corridor ferroviaire : 2,4 milliards d’euros sur les seules années 2024 et 2025, et un rythme d’investissement moyen de 1,2 milliard par an. L’objectif est clair : moderniser les ports et leurs raccordements ferroviaires pour soutenir le fret, renouveler les infrastructures et convertir progressivement l’écartement des voies vers le standard européen, afin d’assurer une connexion fluide depuis Valencia jusqu’à la France et au reste de l’Europe. La grande vitesse sur la côte espagnole, elle, s’étend désormais pratiquement de la frontière jusqu’à Almería en Andalousie !
Malheureusement, côté français, la frontière des trains à grande vitesse semble s’être arrêtée… À Montpellier, dans l’attente d’une nouvelle ligne d’environ 150 km entre Perpignan et Montpellier. Imaginez : avec ces 150 km réalisés, il serait possible de relier Paris, Marseille, Valencia et Almería d’un seul trait, intégralement en grande vitesse.
Ces grands projets de grande vitesse en Nouvelle Aquitaine et Occitanie, représentant un investissement sur les dix prochaines années— à hauteur de 14 milliards d’euros sur le corridor atlantique —et 2 milliards d’euros sur le corridor Méditerranéen, ne constituent pas une dépense, mais bien un levier de croissance durable.
Dans une perspective économique keynésienne, chaque euro investi dans une infrastructure de transport génère de l’emploi direct dans la construction, soutient l’industrie et les services associés, puis crée des retombées économiques durables sur les territoires reliés. En outre, la réalisation de ces nouvelles lignes, en améliorant l’articulation entre les mobilités locales, les Services Express Régionaux Métropolitains et les grandes lignes, favorisera un report modal significatif de l’avion et de la route vers le rail, réduisant ainsi les émissions de CO₂ et la dépendance énergétique.
Sachant que le train c’est 65 fois moins de CO2 que l’avion et 40 fois moins que la voiture, c’est une évolution d’autant plus nécessaire entre la France et l’Espagne où plus de 28.000 camions et quelque 60.000 véhicules légers franchissent chaque jour les frontières sur les corridors atlantique et méditerranéen. Pour les deux coordinateurs européens, il importe désormais que l’État français accompagne sans délai ces investissements, véritables leviers de croissance durable pour les territoires du sud.
La Commission européenne, si la proposition de budget pour le Mécanisme pour l’Interconnexion en Europe 3 (MIE) est maintenue à hauteur de 51.5 milliards d’EUR dans le prochain cadre pluriannuel financier, pourra soutenir fortement la branche Bordeaux-Dax, contribuant ainsi à l’ensemble du coût du projet de la LNSO, et soutenir la LNMP également. Les deux coordinateurs vont même plus loin et considèrent que le cadre financier pluriannuel qui débutera en 2035 devrait servir à finaliser la nouvelle ligne à grande vitesse qui traversera le Pays basque Français Dax-Espagne et finaliser la phase 2 de la LNMP reliant Béziers à Perpignan.
En conséquence, en proposant 51,5 milliards d’euros mobilisés dans le cadre du Mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE 3), la Commission européenne a fait sa part. L’Europe est au rendez-vous pour finaliser dans la prochaine période du budget européen les phases unes de ces deux projets d’une importance capitale.
L’objectif d’ici 10 ans, Bordeaux et Toulouse devraient voir partir des trains pour Madrid, Paris, Barcelone, Bilbao, Saint-Sébastien ou Valladolid toutes les vingt minutes. Les deux gares verront se croiser des trains verts, violets, rouges ou bleus, selon les opérateurs et les destinations. Ce foisonnement de services incarnera un marché ferroviaire ouvert et compétitif, moteur d’échanges régionaux accrus et de croissance économique partagée.
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Pour conclure, nos voisins du Sud ont fixé un cap clair : d’ici dix ans, 90 % de leur population sera à moins d’une heure d’une ligne à grande vitesse. Cette ambition boucle la vision européenne que nous partageons : rapprocher tous les territoires et relier les mobilités du quotidien aux lignes à grande vitesse. La sensibilité croissante en faveur du train dans la population impose d’être à la hauteur de ces attentes. Relier les grandes agglomérations européennes par la grande vitesse, tout en renforçant simultanément les réseaux régionaux, revient à faire du chemin de fer la véritable colonne vertébrale de la mobilité durable en Europe.
