Les ambitions d'Airbus dans les services devraient se traduire par la conclusion de partenariats avec des acteurs actuels ou par des acquisitions. « Nous nous attendons à des annonces tous azimuts dans ce secteur », explique un expert. Ce que confirme Stéphane Albernhe, managing partner au sein du cabinet de consultants Roland Berger, qui s'attend à ce que les plates-formistes (maîtres d'oeuvre) procèdent « à des acquisitions ou à des partenariats pour faire la migration vers un monde du service ». « Dans leur stratégie de croissance, tous les plans intègrent un volet de développement dans les services », explique-t-il. C'est un sujet clé.

Un marché juteux

Près de 90 % des dirigeants interrogés par Roland Berger, dans son étude annuelle sur les principaux enjeux à venir - 110 top exécutives de 52 entreprises européennes -, veulent se développer dans les services. Et pour cause. Le seul marché de la MRO (maintenance, réparation et refonte d'avions) est énorme. Selon une étude du Pôle interministériel de prospective et d'anticipation des mutations économiques (Pipame), datée de juin 2010, sa valeur dépassait 106 milliards de dollars en 2008 dont 45,1 milliards pour l'aviation civile et 60,7 milliards pour la partie militaire. Et il est appelé à croître de « 6 % par an au cours des dix prochaines années », explique Yan Derocles, analyste chez Oddo Securities. D'autant que ce marché profite de la volonté de nombreuses compagnies d'externaliser cette activité (comme le font les low-cost), à l'exception des mastodontes comme Lufthansa et Air France, en s'appuyant sur des parcs de flottes d'avions en augmentation constante ; « les services génèrent des revenus réguliers qui peuvent être extrêmement rentables », explique Stéphane Albernhe.

Si les maîtres d'oeuvre sont en retard (les services ne pèsent que 12 % de leur chiffre d'affaires) par rapport aux motoristes (52 %) voire aux grands équipementiers, ils comptent réaliser, à terme, 25 % de leur activité dans les services. Chez Airbus, les services représentent entre 5 % et 6 %, contre 15 % à 20 % chez Boeing. Des alliances entre Airbus et des équipementiers sont donc à attendre. Soit sur des zones géographiques, soit sur des segments de marché. Elles permettront à l'avionneur de maîtriser les opérations de maintenance. Et de multiplier des offres de location d'avions à l'heure de vols plutôt que la vente pure d'appareils, comme on le souhaite à Toulouse.