C'est terminé pour Thales et pour le constructeur ferroviaire espagnol CAF. Selon nos informations, ils n'ont pas été invités par Finmeccanica à déposer des offres engageantes pour acquérir la filiale ferroviaire du groupe italien, AnsaldoBreda. Ce qui n'est pas le cas du consortium regroupant China CNR et Insigma et du japonais Hitachi. Dans un communiqué publié jeudi soir, le groupe italien a invité jeudi soir les groupes intéressés par sa filiale ferroviaire AnsaldoBreda à déposer des offres engageantes. Le groupe de défense précise qu'il est conseillé par Mediobanca et UBS pour cette cession.
Le 16 septembre, le groupe avait pourtant annoncé avoir reçu quatre offres non engageantes pour sa filiale déficitaire ainsi que pour Ansaldo STS, une filiale spécialisée dans la signalisation ferroviaire qui, elle, est rentable. Ces offres émanaient de Thales, de CAF - un des partenaires de Thales dans des campagnes commerciales -, de China CNR et Insigma, et d'Hitachi. Enfin, ni Bombardier, ni General Electric, ni Alstom n'avaient en revanche déposé d'offres.
Un package Ansaldo STS et AnsaldoBreda
Finmeccanica a mis AnsaldoBreda (matériels roulants) et d'autres actifs en vente depuis plus de deux ans pour réduire son endettement, mais le processus a pris du retard du fait, entre autres, d'un scandale de corruption. Le groupe italien a également choisi de vendre avec AnsaldoBreda détenu à 100 % et qui plombe ses comptes depuis plusieurs mois, la pépite Ansaldo STS (signalisation ferroviaire), une pépite dont il détient 40,1 % (le reste est dans le flottant). Un package pour mieux se débarrasser d'AnsaldoBreda.
C'est donc plus de trois ans de travail qui s'envole en fumée pour Thales, qui convoitait Ansaldo STS depuis longtemps. Il y a trois ans environ, Hitachi avait déjà fait capoté et torpillé une tentative de rachat d'Ansaldo STS par Thales. Le japonais avait alors exprimé auprès de la direction de Finmeccanica un intérêt global pour AnsaldoBreda et Ansaldo STS (signalétique). Contrairement à Thales, qui ne souhaitait pas s'encombrer des matériels roulants.
Constitution d'un leader dans la signalisation ferroviaire
Si Thales était parvenu à ses fins, il aurait mis la main sur une "jolie pépite" ayant des activités très complémentaires avec les siennes. Thales aurait pu devenir un leader mondial dans la signalisation, au coude à coude avec l'allemand Siemens, qui détient environ 20 % du marché mondial, contre 10 % respectivement pour Thales et pour STS. Les activités réunies des deux groupes aurait pu former un ensemble de 2 milliards à 2,5 milliards d'euros, dont 1,1 milliard côté italien.
Pourquoi un tel appétit pour Ansaldo ? Avec ses marges juteuses et ses promesses de croissance, le marché de la signalisation ferroviaire aiguise évidemment les appétits des géants du rail et des groupes d'électronique comme Thales, lancés dans une consolidation initiée par la fusion Siemens-Invensys début 2013. "Les marges y sont aussi plus confortables, de l'ordre de 10 % à 15 % contre une fourchette de 5 % à 10 % dans le matériel. C'est une industrie de logiciels, assez légère en termes de capitaux", explique à l'AFP Gilles Roucolle, consultant chez Oliver Wyman.
Consolidation du secteur
Sur ce créneau "partagé entre sept-huit grands acteurs", la consolidation a démarré début 2013, avec le rachat par l'allemand Siemens de la branche signalisation du britannique Invensys pour 2,2 milliards d'euros, créant le numéro un du secteur (20 % du marché). La bataille autour d'Alstom, au printemps dernier, a failli donner naissance à un géant européen regroupant Alstom et Siemens, mais se solde finalement par l'apport des activités signalisation de General Electric au groupe français, devenu le dauphin de son rival allemand.
"Comme il s'agit d'un marché fragmenté, où les normes nationales créent des monopoles de fait, les complémentarités géographiques se trouvent facilement et les fusions posent peu de problèmes de redondances", souligne Gilles Roucolle. Alstom ne s'est pas mêlé du dossier Ansaldo mais le patron de sa branche Transport, Henri Poupart-Lafarge, a fait savoir lors du salon des techniques ferroviaires InnoTrans de Berlin que son groupe "continuera(it) à participer à la consolidation" dans la signalisation, une fois digéré l'union avec General Electric mi-2015. "On aura un bilan solide qui nous permettra de financer des acquisitions", a-t-il précisé, sans toutefois commenter le chiffre de deux milliards d'euros avancé par certains analystes pour évaluer ce trésor de guerre.
Modernisation des lignes
La signalisation s'avère stratégique pour les opérateurs : la sécurité des voyageurs en dépend, de même que l'augmentation de la cadence sur des lignes de train et métro souvent saturées, urbanisation oblige. Ces dernières années, les défaillances de la signalisation ont été pointées dans l'enquête sur le déraillement du train de Saint-Jacques de Compostelle en juillet 2013 (79 morts et près de 180 blessés), et dans la collision un an plus tard de deux trains près de Pau (40 blessés).
Le marché de la signalisation ne concerne pas seulement l'équipement de lignes nouvelles, notamment dans les pays émergents, mais aussi la modernisation de lignes anciennes, qui préserve des perspectives de croissance dans les pays occidentaux. La dernière étude de l'Industrie européenne du Rail (Unife) promettait ainsi un taux de croissance d'environ 3,3 % par an au marché mondial de la signalisation dans les cinq prochaines années, plus que les 2 % attendus dans le matériel roulant.
« Quand nous mettrons le pied sur l'accélérateur, nous serons difficiles à égaler » (Joelle Pineau, directrice de la recherche en IA chez Meta)
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