Airbus et Boeing sont-ils assis sur une bulle des commandes d'avions ?

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(Crédits : © David Gray / Reuters)
Alors qu'Airbus et Boeing augmentent leurs cadences de production, certains craignent une modification des stratégies de flotte d'un certain nombre de compagnies aériennes en raison de la faiblesse du prix du carburant et de la concurrence accrue des avions d'occasion. Un retournement de cycle est-il à craindre? Ce sera l'un des thèmes du Paris Air Forum le 21 juin (organisé par La Tribune) sur lequel débattront Jean-Paul Ebanga, PDG de CFM International, Christian McCormick, directeur général en charge des finances de China Air Lease Corporation, et José Abramovici, qui dirige l'ensemble de l'Asset Finance Group de Crédit Agricole Corportate & Investment Bank.

Airbus et Boeing ont-ils vu trop grand ? Sont-ils en train de mettre en place des moyens industriels sans précédent pour pouvoir livrer un nombre d'avions considérables d'ici à 2020 et (éponger un carnet de commandes colossal) alors que la demande d'avions neufs risquerait de fléchir à partir de ce moment-là, avec un risque d'annulation des commandes à la clé ? C'est l'effet ciseau que pointent certains experts, et surtout, certains investisseurs qui boudent depuis quelques mois les valeurs aéronautiques.

Le cycle actuel est le plus porteur et le plus long jamais observé

Certes, ces derniers craignent un ralentissement de la croissance du trafic aérien en lien avec un nouveau coup de froid de l'économie mondiale, au motif que le cycle actuel, le plus porteur jamais observé sur une aussi longue durée dans l'histoire de l'aviation (il est au plus haut depuis 2005), ne peut rester à ce niveau éternellement.

Selon une étude du cabinet Roland Berger auprès du top management d'entreprises aéronautiques dans le monde, 40% d'entre eux, chez les fournisseurs de rang 1, s'attendent à un retournement de cycle dans l'aéronautique civile au cours des cinq prochaines années. Ils n'étaient qu'un tiers l'an dernier.

Nouvelles stratégies de flotte?

Pour autant, ce n'est pas tant l'éventualité d'un ralentissement de la demande de voyages qui nourrit les inquiétudes. Mais davantage une modification des stratégies de flotte d'un certain nombre de compagnies aériennes en raison de la faiblesse du prix du carburant et de la concurrence des avions d'occasion, dont le volume est appelé à grossir de manière significative au cours des prochaines années. En effet, alors que la flambée du prix du pétrole entre 2004 et 2014 a été l'un des facteurs les plus importants de l'explosion des prises de commandes durant cette période, son accalmie aujourd'hui peut pousser certaines compagnies à retarder la sortie de leur flotte des appareils les plus anciens, déjà amortis, redevenus rentables avec la baisse du prix du carburant. C'est ce qu'a notamment fait Delta l'an dernier, tout en commandant il est vrai aussi des avions neufs.

«Si une compagnie aérienne couvre ses besoins en carburant sur 5 ans au cours d'aujourd'hui, elle peut en effet exploiter de manière rentable des avions plus anciens durant cette période », fait remarquer Yan Derocles, analyste chez Oddo Securities.

Prix du pétrole

La baisse du prix du pétrole peut également dissuader les compagnies de commander de nouveaux avions, économes en carburant comme l'A320 Neo ou le B737 MAX, deux programmes de remotorisation d'appareils anciens qui, selon un expert, "ne se justifient, pour les compagnies aériennes que par une dérive des coûts du pétrole."

"Plus un avion est vieux, plus il consomme mais, comme il est amorti, il ne coûte rien en frais d'acquisition", fait valoir un observateur.

Ce risque n'en est pas un pour les avionneurs tant que les achats de modèles récents sont compensés par des commandes d'avions neufs, mais de plus ancienne génération (des A320 classiques à la place d'A320 remotorisés). En revanche, il le devient si les compagnies préfèrent acheter des avions d'occasion à la place d'avions neufs.

Concurrence des avions d'occasion

Or, certains Cassandre voient cette hypothèse se profiler d'ici à quelques années avec le "retour de lease" (quand les compagnies rendent les avions une fois le contrat de location terminé) d'une grande partie des avions commandés en masse par les compagnies à partir de 2005. Et plus particulièrement par les compagnies asiatiques à bas coûts. En effet, de nombreux transporteurs aériens, qui ont vu le jour au cours de la décennie précédente, ont commandé des avions en signant des contrats de leasing avec des sociétés de location d'avions, d'une durée de 12 ans pour la plupart.

Résultat, un gros volume d'avions de seconde main va se retrouver sur le marché à partir de la fin de la décennie. Relativement peu âgés à l'échelle de l'espérance de vie d'un appareil, ils seront donc remis sur le marché au moment où la production d'avions neufs d'Airbus et de Boeing aura augmenté de près de 50% par rapport à aujourd'hui, selon les prévisions de hausse des cadences des avionneurs. Les deux géants prévoient en effet de produire d'ici à 2020 près de 1.000 avions chacun!

En déclarant il y a peu qu'il préfèrerait acheter à l'avenir des A380 d'occasion, moins chers, Willie Walsh, le PDG de IAG (British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus) a conforté le point de vue.

Quel prix pour les B777-300 ER d'Emirates?

Ce mouvement pourrait s'accélérer en cas des loyers d'avions de seconde main bradés. Ceux d'Emirates par exemple.

"Emirates va rendre au cours des prochaines années un grand nombre de Boeing 777-300 ER équipés dotés d'une configuration en sièges haut de gamme qui risque de ne pas correspondre à un grand nombre de clients. Ces avions risquent d'être reloués à un prix inférieur à celui prévu lorsqu'ils ont acheté ces avions", explique un banquier.

Les avions d'occasion peuvent s'avérer d'autant plus intéressants qu'ils peuvent permettre d'assouvir les besoins à court terme des compagnies qui ne peuvent supporter les temps d'attente extrêmement longs des avions neufs en raison de l'ampleur des carnets de commandes.

"Il n'y a pas de bulle sur les carnets de commande"

Airbus et Boeing réfutent l'idée d'une bulle et d'un retournement de cycle et de nombreux autres acteurs du secteur dédramatisent.

"Dire qu'il y a une bulle sur les carnets de commandes d'avions des constructeurs est sévère", explique Christian McCormick, directeur général en charge des finances de China Air Lease Corporation. "Les commandes passées traduisent un vrai besoin (voire moins) et les constructeurs sont prudents de ne pas augmenter les cadences de production plus rapidement. La situation est contrôlée pour le moment" affirme-t-il. Au pire prévoit-il, "en cas de retournement de l'économie, une période d'ajustement, avec peut-être une baisse de la production pendant 6 à 12 mois, mais pas une crise majeure."

Pour l'heure, le marché reste porteur

En 2016, le trafic aérien devrait encore  progresser de 6,2% selon l'Association internationale du transport aérien (IATA), après une hausse de 6,5% en 2015. Des niveaux largement au-dessus de la hausse moyenne de 4,5-5% par an d'ici à 20 ans estimée par les avionneurs.

Par ailleurs, la modification de comportement d'achat d'avions lié à la faiblesse du prix du baril, reste marginale aujourd'hui. Ce mouvement doit être d'autant plus relativisé qu'il touche essentiellement des compagnies américaines qui ont la réputation d'utiliser leurs avions jusqu'à la corde.

"Je ne crois pas que les compagnies aériennes repoussent certaines nouvelles prises de commandes", fait valoir un banquier spécialisé dans les achats d'avions. "Quel que soit le prix du carburant il y a un avantage compétitif certain pour les transporteurs à exploiter des avions neufs qui consomment 15% à 20% de moins que les avions de la génération précédente", pointe un responsable d'une compagnie aérienne.

Le baril ne restera pas éternellement bas

D'autant plus que le prix du baril ne restera pas éternellement bas et que les compagnies ont aussi intérêt à préparer l'avenir en renouvelant leur flotte. En tout cas, chez les constructeurs, on estime que la forte baisse du prix du carburant constitue une bonne nouvelle dans la mesure où, elle permet l'amélioration de la santé financière des compagnies aériennes et leur donne les moyens d'acheter des avions neufs.

Quant à la problématique de l'arrivée d'ici à quelques années d'un grand nombre d'appareils de seconde main sur le marché, un responsable d'une société de leasing explique :

"Si les sociétés de leasing louent leurs avions, c'est dans le but de les relouer derrière. Tout cela est calculé lorsqu'elles passent leur commande d'avions."

Surtout cette question sera d'autant moins sensible si l'augmentation des cadences des avionneurs permet de réduire le carnet de commandes et resserrer ainsi le délai entre les prises de commande et les livraisons.

Selon un autre analyste, quand bien même les avions d'occasion entreraient demain en concurrence avec les avions neufs, Airbus et Boeing auront toujours la possibilité pour préserver leur production de baisser leur prix de vente.
 Ce qui posera un autre problème : une quantité énorme d'avions d'occasion relativement jeunes pourrait ainsi se retrouver parquée dans les déserts.

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Commentaires
a écrit le 11/06/2016 à 20:56 :
Un autre élément à prendre en compte, l'économie en Amérique du Sud , il est permis de penser que des dizaines d'avions vont annuler quand des compagnies vont disparaître. Je pense au Brésil. La même situation peut se produire en Asie-Pacifique. A suivre .
a écrit le 11/06/2016 à 7:33 :
je suis surpris que l'on ne parle pas dans cet article de la potentielle influence de l'entér sur ce creneau ( des constructeurs d'avions ) , de la Chine et de la Russie ( qui vient de presenter son MS-21 ).
a écrit le 10/06/2016 à 14:13 :
Assez paradoxalement le prix du pétrole n'influe pas sur les ventes d'avions car il est relatif, c'est à dire qu'il concerne toutes les compagnies. Certaines peuvent faire un bonus sur 1 an voire 2 selon les divers engagements mais les paramètres se normalisent très vite ensuite. Cette arme de la peur est utilisée par les gros pour dissuader les petits d'investir, ce qui leur permet de conserver une relation privilégiée avec les avionneurs. Le chiffre d'affaire des constructeurs est faible par rapport à l'évolution globale des PIB et celle des autres grandes entreprises, ce qui est un signe extérieur visible du manque de capacités. Par ailleurs il n'y a pas de prix de leasing d'occasion bas car les banquiers y intègrent leur risque et au surplus l'entretien se trouve lui, en général plus élevé; pareil pour les avions anciens, ils sont amortis mais coûtent une fortune en entretien. A chacun de faire ses calculs. L'inquiétude d'ensemble vient surtout de la pression générale sur les prix. Elle trouve son origine dans les baisse de pouvoir d'achat des consommateurs, la multiplications d'avions privés, le mode de gestion des compagnies avec les faillites ou fusions prévisibles et la fin du cycle favorable des compagnies arabes. Ces dernières doivent acheter en permanence des avions neufs pour maintenir leur train de vie comparable à un système Ponzi, le risque est grand qu'elles ne soient plus en mesure de payer les avions commandés ou en activité. Les compagnies américaines pour leur part ont une gestion trop lourde pour rivaliser avec certaines low-cost ou autres compagnies internationales; malgré de grosses fusions récentes un nouveau tour de concentration, le dernier, s'annonce, ce qui dans le contexte de méfiance actuel n'est pas gage d'esprit serein. Le monde de l'aérien devra pourtant facilement dépasser ces épisodes relativement secondaires au regard de la marche du monde.
a écrit le 10/06/2016 à 12:12 :
Vendez airbus, lattez coère, put put put !!!
a écrit le 10/06/2016 à 11:28 :
Et dire que l'on nous dit qu'il n'y a plus de pétrole et qu'il faut faire du développement durable ... On nous aurait menti ?

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