Airbus et Boeing ont-ils vu trop grand ? Sont-ils en train de mettre en place des moyens industriels sans précédent pour pouvoir livrer un nombre d'avions considérables d'ici à 2020 et (éponger un carnet de commandes colossal) alors que la demande d'avions neufs risquerait de fléchir à partir de ce moment-là, avec un risque d'annulation des commandes à la clé ? C'est l'effet ciseau que pointent certains experts, et surtout, certains investisseurs qui boudent depuis quelques mois les valeurs aéronautiques.
Certes, ces derniers craignent un ralentissement de la croissance du trafic aérien en lien avec un nouveau coup de froid de l'économie mondiale, au motif que le cycle actuel, le plus porteur jamais observé sur une aussi longue durée dans l'histoire de l'aviation (il est au plus haut depuis 2005), ne peut rester à ce niveau éternellement.
Selon une étude du cabinet Roland Berger auprès du top management d'entreprises aéronautiques dans le monde, 40% d'entre eux, chez les fournisseurs de rang 1, s'attendent à un retournement de cycle dans l'aéronautique civile au cours des cinq prochaines années. Ils n'étaient qu'un tiers l'an dernier.
Pour autant, ce n'est pas tant l'éventualité d'un ralentissement de la demande de voyages qui nourrit les inquiétudes. Mais davantage une modification des stratégies de flotte d'un certain nombre de compagnies aériennes en raison de la faiblesse du prix du carburant et de la concurrence des avions d'occasion, dont le volume est appelé à grossir de manière significative au cours des prochaines années. En effet, alors que la flambée du prix du pétrole entre 2004 et 2014 a été l'un des facteurs les plus importants de l'explosion des prises de commandes durant cette période, son accalmie aujourd'hui peut pousser certaines compagnies à retarder la sortie de leur flotte des appareils les plus anciens, déjà amortis, redevenus rentables avec la baisse du prix du carburant. C'est ce qu'a notamment fait Delta l'an dernier, tout en commandant il est vrai aussi des avions neufs.
La baisse du prix du pétrole peut également dissuader les compagnies de commander de nouveaux avions, économes en carburant comme l'A320 Neo ou le B737 MAX, deux programmes de remotorisation d'appareils anciens qui, selon un expert, "ne se justifient, pour les compagnies aériennes que par une dérive des coûts du pétrole."
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Ce risque n'en est pas un pour les avionneurs tant que les achats de modèles récents sont compensés par des commandes d'avions neufs, mais de plus ancienne génération (des A320 classiques à la place d'A320 remotorisés). En revanche, il le devient si les compagnies préfèrent acheter des avions d'occasion à la place d'avions neufs.
Or, certains Cassandre voient cette hypothèse se profiler d'ici à quelques années avec le "retour de lease" (quand les compagnies rendent les avions une fois le contrat de location terminé) d'une grande partie des avions commandés en masse par les compagnies à partir de 2005. Et plus particulièrement par les compagnies asiatiques à bas coûts. En effet, de nombreux transporteurs aériens, qui ont vu le jour au cours de la décennie précédente, ont commandé des avions en signant des contrats de leasing avec des sociétés de location d'avions, d'une durée de 12 ans pour la plupart.
Résultat, un gros volume d'avions de seconde main va se retrouver sur le marché à partir de la fin de la décennie. Relativement peu âgés à l'échelle de l'espérance de vie d'un appareil, ils seront donc remis sur le marché au moment où la production d'avions neufs d'Airbus et de Boeing aura augmenté de près de 50% par rapport à aujourd'hui, selon les prévisions de hausse des cadences des avionneurs. Les deux géants prévoient en effet de produire d'ici à 2020 près de 1.000 avions chacun!
En déclarant il y a peu qu'il préfèrerait acheter à l'avenir des A380 d'occasion, moins chers, Willie Walsh, le PDG de IAG (British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus) a conforté le point de vue.
Ce mouvement pourrait s'accélérer en cas des loyers d'avions de seconde main bradés. Ceux d'Emirates par exemple.
Les avions d'occasion peuvent s'avérer d'autant plus intéressants qu'ils peuvent permettre d'assouvir les besoins à court terme des compagnies qui ne peuvent supporter les temps d'attente extrêmement longs des avions neufs en raison de l'ampleur des carnets de commandes.
Airbus et Boeing réfutent l'idée d'une bulle et d'un retournement de cycle et de nombreux autres acteurs du secteur dédramatisent.
En 2016, le trafic aérien devrait encore progresser de 6,2% selon l'Association internationale du transport aérien (IATA), après une hausse de 6,5% en 2015. Des niveaux largement au-dessus de la hausse moyenne de 4,5-5% par an d'ici à 20 ans estimée par les avionneurs.
Par ailleurs, la modification de comportement d'achat d'avions lié à la faiblesse du prix du baril, reste marginale aujourd'hui. Ce mouvement doit être d'autant plus relativisé qu'il touche essentiellement des compagnies américaines qui ont la réputation d'utiliser leurs avions jusqu'à la corde.
D'autant plus que le prix du baril ne restera pas éternellement bas et que les compagnies ont aussi intérêt à préparer l'avenir en renouvelant leur flotte. En tout cas, chez les constructeurs, on estime que la forte baisse du prix du carburant constitue une bonne nouvelle dans la mesure où, elle permet l'amélioration de la santé financière des compagnies aériennes et leur donne les moyens d'acheter des avions neufs.
Quant à la problématique de l'arrivée d'ici à quelques années d'un grand nombre d'appareils de seconde main sur le marché, un responsable d'une société de leasing explique :
Surtout cette question sera d'autant moins sensible si l'augmentation des cadences des avionneurs permet de réduire le carnet de commandes et resserrer ainsi le délai entre les prises de commande et les livraisons.
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Selon un autre analyste, quand bien même les avions d'occasion entreraient demain en concurrence avec les avions neufs, Airbus et Boeing auront toujours la possibilité pour préserver leur production de baisser leur prix de vente. Ce qui posera un autre problème : une quantité énorme d'avions d'occasion relativement jeunes pourrait ainsi se retrouver parquée dans les déserts.
