Avec le lancement hier d'un nouveau programme de moteurs d'avions moyen-courriers par CFM International, la filiale de Safran et General Electric, ce lundi 14 juin 2021 devient à coup sûr l'une des grandes dates de l'histoire de l'aéronautique. Celles qui marquent l'arrivée prochaine d'un saut technologique majeur dans la course à la décarbonation de ce secteur pointé du doigt par une partie de la population pour les émissions de CO2 qu'il génère, lesquelles se situent entre 2 et 3% des émissions mondiales. Ce lundi 14 juin symbolise cette course au progrès comme l'avait été le dimanche 15 juillet 2008 quand, au salon aéronautique de Farnborough, près de Londres, CFM International avait annoncé le lancement d'un nouveau programme de moteurs d'avions moyen-courriers, le fameux moteur LEAP, successeur de l'illustre CFM56 mis en service au début des années 80. A une époque où le baril de pétrole tutoyait les 150 dollars, le LEAP promettait une réduction de la consommation de 16%. Destiné initialement aux successeur de l'Airbus 320 et du Boeing 737, il fut utilisé pour remotoriser ces derniers qui furent rebaptisés A320 Neo (new engines option) et MAX.
Plus de 20% de réduction de consommation de carburant
Aujourd'hui, le couple Safran-General Electric va encore plus loin. Baptisé RISE (Revolutionary innovation for sustainable engines), ce nouveau programme de moteurs vise une réduction de la consommation de carburant encore plus ambitieuse, de plus de 20%. Prévu pour une mise en service au milieu des années 2030, ce nouveau moteur est donc appelé à équiper le futur appareil moyen-courrier d'Airbus, prévu aujourd'hui à l'horizon 2035. Résultat, avec la mise en service du moteur LEAP en 2015 puis celle du RISE en 2035, Safran et GE auront amélioré la consommation de carburant de plus de 35%. Ce qui sera colossal.
Un moteur qui ressemble à un open rotor
Ce nouveau moteur aura un design en totale rupture avec les architectures observées jusqu'ici. Ce sera un moteur sans carénage, avec les hélices"à ciel ouvert" qui permettent un meilleur rendement propulsif. Ressemblant visuellement à un "open rotor" (il n'est pas appelé comme tel car il n'aura pas deux hélices élices contrarotatives), ce moteur sera compatible "à 100% avec les énergies alternatives comme les carburants aéronautiques durables et l'hydrogène, plus respectueux de l'environnement". Autrement dit, outre l'hydrogène si jamais cette source d'énergie était utilisée, les moteurs RISE pourront fonctionner avec 100% de carburants alternatifs (sans kérosène), alors qu'aujourd'hui les moteurs sont certifiés pour une utilisation maximale de 50%, l'autre moitié étant constituée de kérosène.
"Au bout du compte, ce sera aux avionneurs de décider quand et comment ils vont lancer leur programme de futur avion et nous voulons être en situation de leur proposer les meilleures options possibles pour les moteurs", a déclaré Olivier le directeur général de Safran.
"Quand nous parlons d'une baisse de 20% de la consommation, c'est par rapport au carburant d'aviation actuel. Si l'on devait mettre juste du carburant durable dans ce nouveau moteur, cela réduirait les émissions de 80% et si c'était de l'hydrogène, qui est un peu le nirvana, cela réduirait les émissions de CO2 de 100%", a ajouté John Slattery, le directeur général de GE Aviation.
Réduire les émissions de moitié d'ici à 2050
En combinant les performances de ce nouveau moteur à celles qui concerneront directement l'avion (au niveau de l'allègement de la masse), un nouvel appareil en 2035 pourrait afficher une réduction de la consommation de plus de 30%, l'équivalent d'un saut d'une génération d'avions. Avec un tel gain, l'objectif de réduire de 50% les émissions du transport aérien en 2050 par rapport à 2005 est considéré comme possible par de nombreux professionnels de l'aéronautique.
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