En partenariat avec Safran, Dassault, la direction générale de l'aviation civile (DGAC) et le centre français de recherche aérospatiale (Onera), Airbus va faire voler d'ici à la fin de l'année un A320 utilisant 100% de carburant alternatif. Aujourd'hui, les avions sont certifiés pour voler avec un maximum de 50% de ces carburants, lequels sont mélangés avec du kérosène. Cette étape est cruciale dans la course à l'avion "vert". Car, contrairement aux court et moyen-courriers, les gros-porteurs ne pourront pas utiliser d'hydrogène.
L'avion vert arrive. Ce sera un Airbus A320. Et il volera, non pas en 2035 comme les professionnels de l'aéronautique l'ont promis, mais dès cette année...à l'occasion d'un vol d'essai. Comment ? En remplaçant la totalité du kérosène par un carburant alternatif durable conçu à partir de la biomasse. Car, si de tels carburants existent aujourd'hui, la réglementation impose qu'ils soient mélangés à hauteur de 50% avec du kérosène. En partenariat avec Safran, Dassault Aviation, la Direction générale de l'aviation civile (DGAC), et l'Onera (le centre français de recherche aérospatiale), Airbus va, en effet, réaliser d'ici à la fin de l'année un vol utilisant 100% de carburant d'aviation durable.
L'annonce a été faite ce jeudi lors d'une conférence de presse avec l'association des journalistes professionnels de l'aéronautique et de l'espace (AJPAE). Une étape essentielle vers la réduction de l'impact environnemental du transport aérien, qui vise une réduction de 50% de ses émissions de CO2 d'ici à 2050 par rapport à 2005. En effet, contrairement aux avions court et moyen-courriers, la décarbonation des gros-porteurs ne passera jamais par l'hydrogène en raison des énormes volumes à embarquer.
Des carburants qui diminuent la consommation
Baptisée Volcan, ce projet vise, selon Jean-Brice Dumont, le patron de l'ingénierie d'Airbus, à vérifier "la compatibilité (des carbruants alternatifs, Ndlr) avec l'ensemble des systèmes avions".
"Cela va du moteur à tout ce qui est pompes, valves, joints...tout ce qui voit passer du carburant dans l'avion", a-t-il expliqué, en rappelant qu'en raison de la composition chimique différente de ces carburants, "des matériaux de joints peuvent ne pas être compatibles".
"Il y a essentiellement des essais à faire, des choix de matériaux, mais nous ne sommes pas sur des ruptures technologiques", a ajouté Stéphane Cueille, le directeur recherche et technologie de Safran, également présent à la conférence de presse.
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