Etrange situation chez PSA: alors que les tentatives de grandes alliances avec le japonais Mitsubishi et GM ont échoué, Philippe Varin, l'homme qui les a négociées, a "la responsabilité de mener à bien les discussions stratégiques entamées avec les partenaires". C'est ce que lui fixait comme mission le conseil de surveillance du groupe auto tricolore, dans le communiqué du 25 novembre dernier... annonçant l'arrivée de Carlos Tavares au sein du consortium au 1er janvier prochain.
L'ex-numéro 2 de Renault doit en effet remplacer Philippe Varin à la présidence du directoire de PSA Peugeot Citroën "dans le courant de l'année 2014". Problème: Philippe Varin, arrivé en juin 2009, a-t-il la légitimité pour mener ces négociations avec le groupe Dongfeng? Pas si sûr, en tout cas vu de Chine.
On ne peut certes pas reprocher à l'actuel patron de PSA de n'avoir pas tenté, dès son arrivée, de conclure une alliance stratégique et intercontinentale... A peine aux manettes de de PSA, Philippe Varin a en effet repris à son compte un vieux projet en sommeil depuis la présidence de Jean-Martin Folz au milieu des années 2000 : un mariage avec le japonais Mitsubishi Motors (MMC).
Au-delà des coopérations ponctuelles portant sur l'achat par PSA de 4x4 et de voitures électriques à Mitsubishi, Philippe Varin a longuement discuté avec Osamu Masuko, président de MMC, d'une alliance capitalistique. A priori, les deux groupes étaient parfaitement complémentaires, au niveau géographique comme pour les produits.
Las, les négociations ont fini par achopper, en particulier sur la disparité des valorisations respectives des deux groupes. Le 2 mars 2010, lors d'une interview à La Tribune, Osamu Masuko annonçait qu'une alliance capitalistique avec PSA « n'est pas à l'ordre du jour ». Des déclarations qui avaient immédiatement obligé PSA à concocter d'urgence un bref communiqué reconnaissant… que « les conditions d'une alliance capitalistique ne sont pas réunies ». Fin de la première tentative d'intercontinentalisation du groupe par Philippe Varin.
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Alliance avec General Motors
Alors que les ventes et les finances du groupe français se dégradent, Philippe Varin négocie alors secrètement avec l'américain GM. Des discussions révélées par latribune.fr le 21 février 2012. Une « alliance stratégique mondiale » est du coup officiellement annoncée le 29 février de la même année. Cette alliance avec le premier constructeur américain, sauvé de la banqueroute en 2009 par le Trésor américain et l'injection de 50 milliards de dollars, soulève dès le départ un grand scepticisme. GM participe à l'augmentation de capital de PSA en prenant une participation de 7%.
Très vite, toutefois, et contrairement aux voeux de PSA, GM cantonne l'alliance à l'Europe. Le groupe américain voit en fait dans le rapprochement avec PSA une solution pour sa filiale allemande Opel, déficitaire depuis plus de dix ans. Des projets de fusion entre Opel et les activités automobiles du groupe français sont étudiés, puis abandonnés.
Finalement, la grande alliance franco-américaine aura débouché... sur de simples accords de coopération technique et industrielle, à savoir la production d'un futur monospace compact Opel chez PSA à Sochaux, la fabrication des minispaces des deux groupes chez General Motors à Saragosse (Espagne).
Un programme portant sur une nouvelle génération de véhicules utilitaires légers est également lancé. Le français et l'américain abandonnent en revanche les projets phares d'une plate-forme conjointe pour petits véhicules et d'un moteur à essence de petite cylindrée. Les mirifiques synergies annoncées au départ ne sont plus qu'un souvenir.
Troisième tentative de PSA: les actuelles négociations avec le groupe public chinois Dongfeng. Le conseil de surveillance de PSA Peugeot Citroën a approuvé le principe d'une augmentation de capital de 3,5 milliards d'euros impliquant le groupe Dongfeng et l'Etat français, annonçait mercredi l'agence Reuters.
En tous cas, que d'opportunités ratées ces dernières années! Car, en-dehors de Mitsubishi et de GM, PSA a desserré ses liens récemment avec deux grands constructeurs, après des années de fructueuses coopérations entamées sous la présidence de Jean-Martin Folz (1997-2007). A cause notamment de cette pseudo-grande alliance avec GM, Ford a réduit le périmètre de sa collaboration avec le français sur les moteurs diesel. Pourtant, toutes les mécaniques à gazole des Peugeot et Citroën aujourd'hui sont issues de cette coopération, laquelle a toujours très bien fonctionné, notamment au profit des usines françaises.
L'alliance prétendument étroite avec GM ainsi que les déficits de PSA ont aussi généré une prise de distance de BMW, qui fut toutefois un très bon partenaire industriel du français. Le célèbre motoriste bavarois a ainsi repris 100% de l'ancienne co-entreprise dans les futures technologies pour les hybrides, détenue jusqu'alors à 50-50.
La société BPCE avait commencé ses travaux en 2011. Plusieurs centaines de personnes (500) travaillaient aux études à Munich, siège de BMW. BPCE avait pour objectif d'organiser des achats communs, de développer et mettre sur le marché des composants pour systèmes de traction de véhicules hybrides.
La production desdits composants devait être assurée par le site PSA de Mulhouse (Haut-Rhin) à partir de la fin 2014. 250 à 300 personnes auraient dû travailler à cette production. Les premiers véhicules étaient prévus pour 2015-2016. Mais patatras. Plusieurs ingénieurs français de PSA, qui travaillaient chez BPCE, ont cependant décidé de rester à Munich et de poursuivre leurs travaux pour BMW, qui s'est du coup allié au japonais Toyota.
BMW et PSA partagent aussi, depuis 2002, des petits moteurs à essence (1,4, 1,6 et 1,6 turbo), qui équipent les Mini, la marque anglaise propriété de BMW, et les Peugeot 208, 2008, 308, 3008 ou autres Citroën C3, C4, DS3, DS4, DS5. Mais ces moteurs, usinés en France et dont la majorité est assemblée également dans l'Hexagone, ne seront pas reconduits, BMW ayant décidé de produire seul la prochaine génération de ces mécaniques. Encore une occasion ratée.
Demeurent encore, heureusement, les collaborations avec Fiat dans les mini-utilitaires en Turquie (Citroën Nemo, Peugeot Bipper) ou les gros utilitaires en Italie du sud (Citroën Jumper, Peugeot Boxer). En revanche, le transalpin s'est retiré de la co-entreprise dans les utilitaires intermédiaires, produits dans le nord de la France chez Sevelnord qui fabrique notamment les Citroën Jumpy et Peugeot Expert.
Restent aussi les coopérations avec le japonais Toyota, dans les petites voitures au sein d'une co-entreprise à 50-50 en République tchèque, qui va lancer en 2014 les Citroën C1 II et Peugeot 108. En outre, Toyota achète des fourgons produits chez Sevelnord à PSA, tout en contribuant au développement de la future génération des gammes qui y sera produite.
Au fond, vu le résultat de l'alliance avec GM, il faut reconnaître que la politique des coopérations multiples sans alliances menée par les présidents de PSA successifs, Jacques Calvet puis Jean-Martin Folz, était cohérente. Elle maintenait en outre la totale indépendance du groupe français. Après tout, sans même parler du constructeur allemand de haut de gamme BMW, un grand groupe automobile généraliste comme le japonais Honda - de taille naguère équivalente à PSA - est toujours indépendant! Il est vrai toutefois que Honda est autrement plus internationalisé, avec notamment une forte implantation aux Etats-Unis qui génère de solides marges.
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De toutes manières, vu l'état désastreux des finances de PSA aujourd'hui, cette stratégie ne semble plus praticable. Car, PSA a désormais le besoin cruel d'un partenaire pour injecter les fonds indispensables à sa survie. Et l'État français ne peut suffire.
