LA TRIBUNE - La première des phases du projet « Renaulution » que vous avez présenté en janvier 2021 était celle de la résurrection du groupe. Est-elle définitivement achevée ?

LUCA DE MEO - Oui. Lorsque l'équipe s'est mise en place, Renault était au fond du trou avec des pertes de 40 millions d'euros par jour. Quand je suis arrivé en juillet 2020, la priorité était donc de mettre la maison en ordre. Il fallait abaisser le point mort. Nous l'avons diminué de 50% en un an et demi ce qui a permis de dégager une marge opérationnelle de 5,6% l'an dernier, avec l'objectif de la porter cette année à 6%, ce qui serait la meilleure performance de Renault depuis 20 ans. Si l'on compare avec les grandes restructurations observées depuis plus de 20 ans dans le secteur automobile, la restructuration de Renault est la plus rapide. Je n'en suis pas particulièrement fier, car je préfère toujours développer une entreprise et créer des emplois. Mais c'était nécessaire pour revenir dans le match. La marque Renault est désormais numéro 2 en Europe et le Groupe Renault détient 11% de parts de marché européen. Ce qui a été le plus compliqué dans cette période, c'est qu'il a fallu restructurer, mais aussi inventer le futur de l'entreprise. C'est-à-dire : mettre en place, avec des moyens limités, une gamme de produits qui nous permette de revenir sur le marché en quatre ans, et de faire en sorte que Renault soit l'une des entreprises les plus adaptées à la nouvelle structure du marché et aux nouvelles chaînes de valeur. Beaucoup de solutions ont été trouvées pour rationaliser et améliorer les produits. À partir de maintenant et jusqu'à 2025, nous aurons probablement la meilleure offre que Renault n'ait jamais connu depuis 30 ans que je suis dans le secteur automobile, avec les produits profitables dans les bons segments, avec les bonnes technologies, aux bons coûts.

Nous sommes donc à l'aune de la phase de rénovation. Combien de produits seront lancés exactement ?

Nous avons annoncé 25 nouveaux modèles. Nous en avons déjà lancé 5 comme Jogger, Mégane E-Tech, la nouvelle Clio, Austral et Espace... Mais ce sont des modèles qui étaient déjà lancés avant mon arrivée et qui n'ont pas été beaucoup retouchés depuis. Ce qui ne sera pas le cas des vingt prochains qui sont pour 2025-2026 et nous travaillons déjà sur ceux de 2027, 2028... Toutes les voitures électriques sous la marque Renault seront désormais produites en France. Il y a la Renault Scénic, la R5, la R4, la remplaçante de la Nissan Micra, les Alpine et d'autres qui vont arriver. L'objectif est de produire 480.000 voitures électriques d'ici à la fin 2025. La plupart seront équipées des batteries Envision et Verkor dont les usines vont bientôt sortir de terre dans les Hauts-de-France. La Megane E-Tech qui est déjà en production est, quant à elle, pourvue de batteries LG fabriquées en Pologne.

Vous avez lancé un SUV coupé baptisé Rafale la semaine dernière, peut-on dire qu'il s'agit du premier modèle avec la patte Luca de Meo ?

Non, c'est un travail d'équipe. Cette équipe-là est partie d'une feuille blanche. Dans l'industrie automobile, le bon produit est une grande partie de la solution. Et nous aurons les produits. C'est ce qui me rend confiant. Renault pourrait être anticyclique dans un marché difficile à cause du ralentissement économique. Car, dans les situations compliquées, quand on a de belles choses à vendre, on peut gagner des parts de marché.

Quelles sont vos ambitions justement sur ce segment Premium sur lequel Renault n'a jamais réussi à s'imposer ?

C'était l'un des objectifs de la Renaulution. Nous voulions montrer notre capacité à rester sur le segment des grandes voitures. Alors, c'est vrai que la marque s'y est toujours plus ou moins cassé les dents. Avec Rafale, nous reprenons le flambeau, mais avec les armes qui nous avaient manqué : le positionnement sur un segment porteur, une motorisation complètement dans l'air du temps, en plus de l'excellence tech et design, et aussi de l'émotion...

Toutes vos futures voitures électriques seront donc produites en France, faut-il également relocaliser toute la chaîne de valeur, de l'extraction au recyclage ?

Techniquement, nous pouvons le faire, c'est une question de temps pour reconstruire cette chaîne de valeur. Les Européens sont capables de tout faire sur une voiture électrique. Mais une voiture de nouvelle génération, c'est la combinaison entre quelque chose de propre et quelque chose de connecté. Pour cela, il faut des puces pour la partie software. Et en Europe, nous sommes un peu limités dans ce domaine. C'est pour cela que nous nous sommes alliés avec Qualcomm. Est-ce que cela vaut la peine de faire du raffinage de métaux en France ? Dans un monde qui se fragmente un peu, il faut en tout cas redessiner la carte des fournisseurs. Nous tenons compte des risques géopolitiques dans nos choix. Renault a fait énormément de choses pour recentrer au maximum la chaîne de valeur en France. Notre première priorité a été de donner de l'activité à nos usines actuelles. Quand on a commencé le travail, nos usines du Nord tournaient au ralenti et nous devions transformer le site de Flins. Nous avons décidé de fabriquer la R5 et le Scenic à Douai, la 4L à Maubeuge et l'usine de Flins sera dédiée au recyclage et à l'économie circulaire. Nous avons travaillé pour que la France se concentre sur les produits à haute valeur ajoutée. Avec les gains de productivité, c'est la seule façon de produire en France. D'ailleurs, l'accord signé avec les syndicats nous le permet (Renault s'engage à ne pas fermer les sites industriels, logistiques, pièces et accessoires du périmètre de l'accord, ndlr). La formation aussi est faite en France tout comme la technologie, la logistique, l'ingénierie qui sont localisées à Guyancourt, à Sophia-Antipolis ou encore à Toulouse. Le cœur de Renault est en France, la tête aussi d'ailleurs.

Il reste néanmoins Sandouville où vous produisez le Renault Trafic, qu'allez-vous en faire ?

Le durcissement de la réglementation Euro 7 et la fermeture des villes aux véhicules utilitaires diesel pourraient arriver à l'horizon 2028 et 2029. Nous sommes donc en train de travailler sur d'autres types d'utilitaires pour sécuriser l'avenir du site de Sandouville sur le long terme, après 2028 ou 2029. Nous travaillons sur un nouveau concept électrique qui sortira prochainement et, une fois ce lancement effectué, nous aurons fait le travail concernant nos sites d'assemblage sur le territoire national. Nous sommes d'ailleurs dans une dynamique d'embauches en France.

Auriez-vous autant misé sur la France sans l'Etat au capital ?

Je suis convaincu que oui. J'ai toujours pensé que l'âme des entreprises automobiles se trouve dans les racines. Couper ses racines, c'est perdre son âme. Quand on achète une voiture italienne, on achète une partie de la culture italienne. Même chose pour les voitures allemandes. C'est donc pareil pour la France. Une Alpine doit se faire ici. Nous produisons en France parce que c'est un atout pour vendre des voitures. Évidemment quand un actionnaire détient 15 % du capital, il existe ce type de discussions, mais nous n'étions pas forcés de le faire. D'ailleurs, avant mon arrivée, Renault avait plutôt quitté la France. Nous avons décidé de faire le contraire et de partir de ce noyau français pour nous projeter à l'international. La France est un grand pays sur le plan des technologies, des compétences et de l'ingénierie. Il faut utiliser ce potentiel pour produire des choses à haute valeur ajoutée.

La concurrence chinoise est de plus en plus forte en Europe. Êtes-vous inquiet ?

Ils ont un gros avantage sur nous lié au contrôle de la chaîne de valeur de la voiture électrique. Certains matériaux sont en effet concentrés dans très peu de pays, où l'influence géopolitique chinoise est très forte. Et le raffinage de ces métaux est essentiellement réalisé en Chine. L'autre avantage tient au système que la Chine a mis en place pour que l'industrie automobile chinoise puisse, non seulement contrôler le marché intérieur avec leur technologie, mais aussi commencer la conquête internationale, en commençant par l'Europe, parce que les Américains ont fermé leurs portes. Pour avoir une industrie automobile forte à l'international, les constructeurs chinois ont très vite compris qu'il fallait miser sur l'électrique en ayant une génération d'avance sur ce type de véhicules plutôt que d'essayer de concurrencer les constructeurs européens sur les voitures thermiques où il leur était impossible de rattraper leur retard. Ils ont mis de gros moyens dans les capacités de production de batteries et peuvent compter sur les achats des provinces et des municipalités qui leur assurent des milliers de ventes. Aujourd'hui, il y a une cinquantaine de marques chinoises qui font des voitures électriques, et il y en aura deux ou trois qui vont devenir très fortes.

Le gouvernement français va conditionner l'octroi du bonus pour les voitures électriques à l'empreinte carbone des véhicules. Ces mesures visent clairement les importations chinoises. Vous paraissent-elles suffisantes ?

Entre l'hyper libéralisme et le protectionnisme, il peut y avoir une voie médiane. Le protectionnisme pur crée de l'inefficacité sur le long terme et il peut engendrer des représailles de la part des pays concernés par les mesures de protection. Pour autant, la Chine et les Etats-Unis avec l'inflation reduction act (IRA) font du protectionnisme et l'Union européenne doit trouver la façon de se protéger, non pas pour défendre une industrie du passé, mais pour faire décoller l'industrie de demain. Pour sortir de cette impasse, il faudrait des mesures coordonnées au niveau mondial, ce qui est très difficile je le reconnais. Il faut négocier pour éviter les représailles avec des règles qui évoluent dans le temps, tenter des choses, voir si elles fonctionnent et les corriger si ce n'est pas le cas. Ce n'est pas la façon de faire de l'Europe. Elle n'a pas de stratégie pour l'automobile. On fixe des réglementations et des objectifs comme la fin des voitures thermiques en 2035, mais on ne dit pas comment faire pour les atteindre. Il faut que l'Europe négocie au minimum un principe de réciprocité, elle a été assez généreuse pour faire entrer tous les constructeurs du monde sur son marché. Il faut désormais mettre des règles à respecter pour entrer en Europe. Les exportations de la Chine vers l'Europe ont été multipliées par 6 quand, dans le même temps, les exportations de l'Europe vers la Chine ont diminué de 10 %. Dans le top 10 des voitures électriques vendues en Chine, il n'y a qu'une Tesla, toutes les autres sont chinoises.

La Chine n'a-t-elle pas ouvert son marché aux constructeurs européens ?

Oui, mais le marché est en fait fermé d'un point de vue technologique. La Chine a exigé plein de choses pour attirer les constructeurs étrangers : faire des joint-ventures à 50/50 et localiser chez eux la production en faisant venir nos fournisseurs. Faisons la même chose. Il faut demander aux constructeurs chinois de créer des usines en Europe, d'amener le Cobalt et de faire des batteries... Il faut respecter un principe de réciprocité. La Chine peut apporter beaucoup en investissant en Europe.

Peut-on donc imaginer demain des usines chinoises en France ?

Oui, c'est possible.

Ce bonus écologique que prépare la France et mis en place pour contrer la concurrence et protéger l'industrie française peut-il impacter les importations de vos voitures produites à l'étranger ?

Comme je vous le disais, toutes les voitures électriques de la marque Renault seront produites en France, sur notre pôle Electricity dans les Hauts-de-France. Certes, Dacia commercialise la Spring fabriquée en Chine, mais nous ne parlons que d'un modèle.

Que demandez-vous pour être plus compétitif en France ?

Je ne demande rien. C'est à nous de trouver des solutions. Pour autant, il faut un plan coordonné sur certains sujets. Il est clair que, pour régler des problèmes systémiques, nous avons besoin d'une coordination des différentes industries impliquées dans la réalisation de nos voitures. Car des sujets comme la transition énergétique et la digitalisation sont transverses à plusieurs secteurs. Les pouvoirs publics peuvent nous mettre autour de la table et nous forcer à travailler ensemble. Parce que s'il n'y a pas quelqu'un qui installe de supers chargeurs sur les autoroutes, nous ne vendrons pas des voitures. Même chose s'il n'y pas quelqu'un qui trouve un moyen de nous fournir de l'énergie renouvelable décarbonée, ou si personne ne se retrousse les manches pour aller chercher du cobalt ou faire du raffinage de lithium.... La deuxième chose, ce sont des mesures qui garantissent la compétitivité de l'Europe comme système. Il faut faire des choix qui favorisent un secteur en phase de décollage. Dans le cas d'une gigafactory, par exemple, qui consomme énormément d'énergie, il faudrait, dans ce cas spécifique, que l'énergie soit compétitive pendant le temps nécessaire à la maturité du marché. Sinon, cela ne marchera pas. Ça, c'est de la stratégie industrielle.

Par ailleurs, on constate une augmentation des ventes de voitures électriques en Europe ces derniers temps (+13 % en mai), mais elles restent largement minoritaires par rapport aux voitures à moteur thermique malgré les objectifs européens, comment l'expliquez-vous ?

Pour l'instant, le marché de l'électrique n'est pas un marché naturel. Si on demandait aux gens s'ils voulaient vraiment acheter une voiture électrique, on serait loin d'obtenir 100% de réponses positives. C'est donc un marché qui a besoin de soutien. Or, paradoxalement, alors que la transition vers le véhicule électrique a besoin d'aides publiques pour décoller, certains pays (Royaume-Uni, ndlr) ont arrêté d'accorder des subventions. Je comprends les exigences budgétaires, mais on ne peut pas demander de passer dans un peu plus de 10 ans à 100% de voitures électriques en Europe sans mettre le paquet en termes d'aides publiques. Et ce, alors que les prix des voitures électriques ont augmenté en raison de l'inflation des matières premières comme le nickel, le lithium ou encore le cobalt, nécessaires aux batteries électriques. Cette hausse des coûts ne s'est pas observée de la même façon pour les matières premières de la chaîne de valeur des moteurs à combustion. Il faut également tenir compte de l'augmentation du prix de l'électricité, qui rend moins favorable l'achat d'un véhicule électrique par rapport à une voiture thermique. Enfin, si on veut utiliser une voiture électrique de la même façon qu'une voiture à combustion, avec la même autonomie, il faut des véhicules avec 100 kWh de batteries, qui coûtent cher. Pour autant, il n'y a pas de retour en arrière sur l'électrique, même si certains parlent d'une clause de revoyure en 2026 par rapport à l'interdiction des ventes de voitures thermiques en Europe en 2035. En 2026, le train aura déjà quitté la gare.

Croyez-vous vraiment que la cible à 2035 est tenable ?

Je ne suis pas là pour croire ou pas. J'ai des règles du jeu qui me sont données. Initialement, nous aurions souhaité plutôt une cible à 2040 pour nous laisser le temps de construire une chaîne de valeur capable de concurrencer les constructeurs chinois qui disposent d'une génération d'avance. On a toujours dit que toutes les règles européennes devaient respecter un principe de neutralité technologique. C'est-à-dire que le politique doit fixer un point d'arrivée, mais qu'il doit laisser les constructeurs trouver les moyens d'atteindre les objectifs. Si l'ennemi est le CO2, qu'on nous laisse proposer une solution pour le réduire. Et aujourd'hui, la meilleure façon, c'est de renouveler le parc existant. Mais je comprends bien qu'il est plus facile de donner des règles à quelques constructeurs que de dire à la population qu'elle ne pourra plus utiliser son véhicule s'il est classé Euro 2.

En 2035 justement, à quoi pourrait ressembler la carte industrielle de Renault ?

Notre objectif, c'est d'avoir transformé d'ici là - même bien avant en fait ! - le Groupe Renault, en une entreprise automobile de prochaine génération en déployant des équipes dédiées sur les nouvelles chaînes de valeur de l'industrie de l'automobile et de la mobilité : véhicules électriques, software, services de mobilité, économie circulaire, en plus de notre business traditionnel. Renault Group sera très différent de ce qu'ont été les grands constructeurs du siècle dernier, qui fonctionnaient sur un modèle très vertical et hiérarchique, nous travaillons sur des partenariats ouverts qui coupent désormais transversalement tous les secteurs.

Concernant l'Alliance Renault-Nissan qui s'est rééquilibrée en janvier avec Renault qui passe de 43 % du capital dans Nissan à 15 %, un premier accord-cadre devait être signé à la fin de ce trimestre, mais, depuis, aucune nouvelle, qu'en est-il ?

Nous avions dit que cet accord serait bouclé fin de l'année 2023 et ce sera le cas. C'est un énorme contrat à trois niveaux. Le premier est la dizaine de projets de business comme en Inde, en Amérique latine. Tout ceci avance. C'est important, car nous n'avons pas perdu l'envie de faire des projets ensemble. Ensuite, il y a l'entrée de Nissan dans Ampère, notre future filiale dédiée à l'électrique et au software. Enfin, le rééquilibrage des participations croisées au capital de Renault et Nissan.

Y a-t-il des conséquences de l'évolution récente de la gouvernance de Nissan (le numéro deux de Nissan, Ashwani Gupta, va démissionner le 27 juin prochain, ndlr) sur la bonne marche de l'Alliance ?

Je ne me permettrai pas de commenter la gouvernance de Nissan. Les projets avancent bien. Et nous avons créé une solide et excellente relation avec Makoto Uchida, le CEO de Nissan, dans l'intérêt de nos deux entreprises.

Vous avez souhaité ouvrir votre filiale Ampère aux investisseurs afin « d'accélérer les investissements dans la chaîne de valeur de l'électrique » selon les mots de votre directeur financier, Thierry Piéton. L'échéance était pour fin du deuxième trimestre 2023, qu'en est-il ?

Nous avons toujours dit qu'on se mettait dans les conditions de pouvoir appuyer sur le bouton pour faire une introduction en bourse à partir de fin 2023. Pour le moment, nous travaillons avec les meilleures banques du monde et le projet avance. Nous avons reçu des marques d'intérêt de plusieurs investisseurs. Ce qui est rassurant. Pour l'heure, Qualcomm sera présent au capital, je vous ai parlé de Nissan, et après nous verrons. Il faut également laisser du flottant, car nous souhaitons garder une majorité importante quand même. Je rappelle que Porsche a laissé 10% de flottant, je pense que nous visons un pourcentage supérieur, minoritaire, mais suffisant pour assurer assez de liquidité.