"L'industrie automobile a étouffé la liberté créatrice" Bertrand Rakoto

Pour Bertrand Rakoto, analyste indépendant et auteur de "La désincarnation des grandes organisations"(*), l'industrie automobile a poussé la rationalisation des process au point de neutraliser l'innovation par la créativité et la passion des ingénieurs. Il dénonce un processus qui a particulièrement marqué les constructeurs automobiles français...
Nabil Bourassi
Pour Bertrand Rakoto, le carriérisme favorisé par la bureaucratisation des process, mais également la financiarisation de l'industrie a créé des distorsions stratégiques que les constructeurs automobiles français ont payé très cher.
Pour Bertrand Rakoto, le carriérisme favorisé par la bureaucratisation des process, mais également la financiarisation de l'industrie a créé des distorsions stratégiques que les constructeurs automobiles français ont payé très cher. (Crédits : DR)

LA TRIBUNE - Dans votre ouvrage, vous vous inquiétez d'une forme de dissolution des passions et de l'initiative, notamment chez les ingénieurs, au profit d'une sorte de bureaucratisation des process...

BERTRAND RAKOTO - C'est un phénomène qui est apparu dans les années 1990 et qui s'est accentué dans les années 2000. Auparavant, l'industrie automobile était rythmée par des innovations qui étaient principalement l'initiative de ceux que j'appelle les aventuriers. C'était une époque où on mettait en avant des ingénieurs, des designers, des marketeurs, aujourd'hui, la lumière est jetée uniquement sur l'organisation en tant que telle, et non plus sur les hommes. Cette évolution a été favorisée par le truchement de plusieurs phénomènes : la concentration industrielle, sa financiarisation et l'arrivée des qualiticiens. Autrement dit, l'industrie automobile a mis en place un mille-feuille de process décisionnels et de production qui visent à éliminer le risque mais qui a eu pour conséquence, d'étouffer la liberté créatrice. Tant et si bien, que ceux qui étaient légitimes pour prendre un leadership interne sur l'innovation, préfèrent désormais se plier à cette exigence procédurale, voire même s'y complaire à des fins carriéristes. Cette situation conduit à des comportements qui confinent jusqu'à l'absurde pourvu que les process soient respectés.

Vous avez un exemple ?

Je pense à un responsable de la direction des achats qui s'est vu proposer une solution par un fournisseur, qui était profitable pour les deux parties, mais qui l'a rejetée face à la complexité des process qui s'imposaient pour adopter cette solution. Je pense au règne du reporting dont on s'aperçoit qu'il annihile une partie de l'opérationnel et créé une distorsion de compétence en ce sens où il met en valeur ceux qui sont bons dans le reporting mais qui ne le sont pas forcément dans l'opérationnel.

C'est un problème de culture managériale ?

Dans cette organisation désincarnée, la promotion de carrière est totalement décalée. Puisque les compétences sont dissolues, ce sont les comportements dits politiques qui vont faire la différence. C'est encore plus accentué en France où on gère les carrières avec le plafond de verre du diplôme. D'ailleurs, on s'aperçoit que les managers font souvent partie des mêmes écoles ce qui conduit à une consanguinité très forte. Celle-ci peut s'avérer dommageable parce qu'elle amène les mêmes méthodes, la même approche face aux problèmes, là où il faudrait de la diversité, de la confrontation d'analyse.

Mais cette évolution n'était-elle pas nécessaire pour rationaliser la production et gagner en compétitivité ?

Ces évolutions n'ont rien résolu du tout. En 2012, lorsque PSA a mis un genou à terre, la plupart des indicateurs des dits reporting étaient au vert. Comment était-il possible qu'une entreprise qui allait si mal, ait eu aussi peu d'indicateurs internes qui ait pu l'en alarmer et prévenir longtemps à l'avance pour appliquer des actions correctives ? C'est toute la distorsion que créé cette désincarnation des organisations. Si on garde cet exemple, on s'aperçoit que non seulement le reporting ne reflètent pas tout à fait la réalité, mais que par ailleurs, le management par le reporting a montré ses limites. Les collaborateurs vont ainsi concentrer leur travail à faire en sorte que toutes les cases prévues par ces process très formalisés soient favorablement cochés. Cela finit avec le syndrome de l'indicateur pastèque : vert à l'extérieur, rouge à l'intérieur.

Pensez vous que ce soit un problème franco-français ?

Il y a une époque où effectivement on avait tendance à dire que nous avions des entreprises qui regardaient le monde à travers une fenêtre à Paris. Ainsi, PSA, qui était pourtant un des premiers constructeurs à s'implanter en Chine, a persisté à gérer ce marché depuis Paris, ou par des Français envoyés en Chine. Aujourd'hui encore, la Chine représente une difficulté énorme pour le groupe alors même qu'un des actionnaires est chinois. Renault de son côté a probablement eu la même approche d'internationalisation lors du rachat de l'américain AMC. A cela, il faut ajouter l'aspect politique avec un État très intrusif dans les affaires industrielles de nos deux constructeurs. Cela a créé une véritable distorsion dans le déploiement des stratégies par rapport à l'évolution des marchés. Aujourd'hui, PSA et Renault sont plus pragmatiques. PSA diversifie ses gammes, tandis que Renault a des bureaux d'études en Roumanie, en Corée du Sud et s'est allié avec Nissan, Daimler et désormais Mitsubishi, ce qui lui permet d'avoir une véritable envergure internationale.

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(*) La désincarnation des grandes organisations: l'exemple de la disparition des aventuriers dans l'industrie automobile française, de Bertrand Rakoto, 1re édition (oct. 2017), 155 pages, 21,05 euros, disponible en livre broché (ou en e-book)

Nabil Bourassi
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Commentaires 13
à écrit le 09/11/2017 à 16:28
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Quand on voit qu'une peugeot 205 diesel d'il y a 30 ans ne consomme même pas un litre de plus au cen qu'une 208 disesel actuelle on peut en effet se poser des questions quant à la capacité de se remettre en question de ce secteur. Maintenant dorl...

le 09/11/2017 à 20:20
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la 205 diesel de 1995 pesait 850 kg, plafonnait à 160 km/h et tirait 65 cv. La 208 actuelle pèse 1250 kg, atteint presque 190 km/h (même si c'est parfaitement inutile) avec 100 cv. Elle est dotée d'un équipement assez complet et de dispositifs de ...

le 10/11/2017 à 14:48
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"La question serait de savoir s'il est encore possible en 2017 de mettre sur le marché et trouver des acheteurs pour un petit véhicule de 800 kg qui soient conformes aux normes de pollution et de sécurité" Oui bon vous n'êtes pas convaincu parce ...

à écrit le 09/11/2017 à 13:38
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Ce principe d'étouffer toute initiative a justement pour but de n'accorder aucune liberté à l'opérationnel. Les initiatives doivent venir d'en haut. Je me suis rendu compte que des entreprises obtenaient volontairement de mauvais résultats pour pouvo...

à écrit le 09/11/2017 à 12:59
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Je note particulièrement ce manque d'innovation adaptée à la clientèle qui change et pour beaucoup s'appauvrissent..., avec le manque de solutions souples comme les VE à deux places en ligne pour couples et personnes seules (projet Opel), mais capabl...

le 09/11/2017 à 14:44
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C'est beau sur le papier les véhicules électriques, mais il faudra produire de l'électricité pour les alimenter, alors : nucléaire ou pas nucléaire ?

à écrit le 09/11/2017 à 10:43
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Ce monsieur enfonce des portes ouvertes et l'automobile n'est pas le seul secteur concerné , c'est une tendance de fonds observée depuis déjà plusieurs années .

à écrit le 09/11/2017 à 10:20
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il doit exister un logiciel pour dessiner toute cette camelote sinon comment expliquer que ma voiture ressemble a mon aspirateur qui lui meme ressemble au fer a repasser de ma femme ?

le 09/11/2017 à 20:23
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Tant que votre femme ne ressemble pas à un camion...

à écrit le 09/11/2017 à 10:01
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Plutôt d'accord avec l'article sur les organisations, effectivement gangrenées par le reporting et powerpoint, mais il ne faut pas oublier le rôle des clients: le succès de Volswagen montre que ce n'est pas la créativité qui fait vendre....

à écrit le 09/11/2017 à 8:54
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Il est vrai que quand on voit les lignes standardisées de la production automobile mondiale on se dit que la créativité et l'innovation en ont pris un sacré coup ! OU sont les révolutions DS, 4L , Baghera, fiat v500 et et tant d'autres modèles ...

à écrit le 09/11/2017 à 8:36
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Article interessant , le phenomène n'a pas touché que les constructeurs français. Les constructeurs américains en sont la caricature. Dans les exemples récents, le lancement de la marque DS illustre bien le GAP entre le citroen de 1955 ( date de lanc...

le 09/11/2017 à 14:52
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Trop forte standardisation dans le domaine automobile en effet. Souhaitons que la DS7 apporte un coup de frais à DS. Et surtout, les Francais seraient vien inspirés de mettre des moteurs sous leurs capots. Leurs petits 1.2 et 1.6 sont ridicules et ne...

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