LA TRIBUNE - Le Mondial de l'automobile de Paris est l'occasion de relancer le débat autour d'un « Airbus des batteries », réclamé par la Commission européenne. Comment BMW qui a été l'un des premiers groupes à investir cette technologie se positionne sur ce sujet ?

NICOLAS PETER - Nous avons eu l'honneur de participer à une rencontre, en amont du Mondial, avec le Président de la République française, en compagnie d'autres grands constructeurs. Nous avons eu un échange extrêmement professionnel sur la question sous-jacente que votre question soulève, celle de la transition des motorisations thermiques. Pour nous cette question est impérative, mais elle doit répondre à plusieurs problématiques comme la contrainte technologique, son accueil par les consommateurs, mais également des réglementations en vigueur. Notre opinion, c'est que la production de la cellule de batteries électriques en elle-même n'est pas un sujet de dimension stratégique. D'abord parce que personne n'a encore défini la technologie qui s'imposera d'ici 7 à 8 ans. Ensuite, parce que nous pensons qu'il y a stratégiquement plus de sens à travailler avec des fournisseurs clés, ce qui nous permet de nous concentrer sur le développement de la technologie. En outre, le premier marché de la voiture électrique est la Chine, il est donc tout naturel que ce marché ait développé une production aussi puissante.

D'autres constructeurs européens craignent de perdre une souveraineté technologique...

L'enjeu réel est de comprendre comment nous différencier grâce au moteur. C'est pourquoi BMW a inauguré près de Munich un centre de R&D dédié au moteur électrique. C'est beaucoup plus important en termes de création de valeur.

Certaines études ont montré que l'industrie automobile a atteint un haut de cycle en termes de ratios de rentabilité. BMW a même publié un avertissement sur résultat...

Concernant notre marge opérationnelle, elle sera effectivement légèrement inférieure à celle que nous avions annoncée cette année. Les causes de cette révision sont tout à fait ponctuelles. Elles sont de l'ordre de deux. D'abord, il y a eu le choc de la mise en place de la norme WLTP. BMW a pourtant été l'un des rares groupes automobiles à avoir homologué dans les temps l'intégralité de sa gamme à la nouvelle norme. Mais il a été indirectement impacté, car de nombreuses ventes ont été empêchées en raison des prix cassés de certains de ses concurrents contraints de déstocker des voitures non homologuées. C'est pourquoi nous avons décidé de réduire notre production de 35.000 voitures. Il n'était pas question de brader notre gamme, d'autant que celle-ci est très récente. Il y a un deuxième élément, et je suis malheureusement moins optimiste sur son dénouement à court terme, c'est la question des tensions commerciales entre la Chine et les États-Unis. Le BMW X5 que nous vendons en Chine est fabriqué à Spartanburg aux États-Unis. Celui-ci est directement impacté par les décisions d'augmentation tarifaires des voitures exportées. Si cette situation persiste, nous serons obligés de prendre des décisions. Cela ne nous fait pas plaisir, mais nous ne pouvons pas priver le marché chinois de notre X5 dans des conditions de marché acceptables, d'autant qu'une nouvelle génération est justement présentée au Mondial de Paris.

Vous craignez un scénario noir pour votre marge opérationnelle ?

Non, car nous allons poursuivre le déploiement de notre plan produit qui va soutenir notre croissance organique. Au Mondial de Paris, nous présentons plusieurs premières mondiales dont la nouvelle Série 3 qui réalise près de 20% de nos volumes de ventes.

Les investissements en R&D vont tout de même peser davantage sur vos marges...

Pas nécessairement. C'est vrai qu'en 2018, nous allons dépenser 7 milliards d'euros pour nos innovations, soit 7% du chiffre d'affaires. Mais ce ratio va baisser les prochaines années. Certes nous ne retrouverons pas le niveau de 5,5%, nous serons plutôt autour de 6%.

Il y a quelques mois, vous avez décidé de fusionner DriveNow, le service de voitures en libre-service, avec celui de votre concurrent Mercedes, Car2Go. Pourquoi une telle décision alors que les nouvelles mobilités sont une piste très importante pour l'avenir des constructeurs automobiles ?

Nous avons décidé de fusionner DriveNow et Car2Go, dont nous attendons toujours le feu vert par les autorités de la concurrence, parce que notre analyse c'est que notre véritable concurrent n'est pas Mercedes, mais plutôt Uber ou le chinois Didi. Nous avons jugé qu'il était plus efficace de nous regrouper plutôt que de nous battre dans les mêmes villes. Nous voulons aller plus vite. Une fois que la fusion sera achevée, nous présenterons un plan de développement encore plus ambitieux qui regroupera tout un écosystème de solutions de mobilités.