Top départ pour la concurrence entre les trains

Le 11 décembre restera marqué d'une pierre blanche pour le rail français. Ce même dimanche, trois grands événements vont impacter le transport ferroviaire. Le premier c'est la mise en service opérationnelle de la nouvelle ligne TGV Rhin-Rhône, 140 km de voies à grande vitesse qui relieront désormais Dijon à Mulhouse. Et permettront de rallier Strasbourg à Besançon en 1h39 au lieu de 2h27 jusqu'à présent. Le deuxième qui découle en partie du premier, c'est le grand bouleversement de 85 % des horaires des trains et parallèlement la montée en charge du cadencement, c'est-à-dire la fixation d'heures de départs des trains à horaires réguliers tout au long de la journée.

Le troisième revêt un aspect plus symbolique même s'il est très concret. Ce dimanche partira de Paris vers Venise pour la première fois dans l'histoire du transport de voyageurs international, un train qui sort de la sphère de la SNCF. La compagnie Thello, aux couleurs turquoise et rouge, née du mariage des sociétés Veolia Transdev et de l'opérateur historique italien, Trenitalia, inaugurera son premier Paris-Milan-Venise via Dijon. Une première qui concrétisera formellement l'ouverture du rail à la concurrence décrétée par Bruxelles dès 2001 et effective en France pour le fret international dès mars 2003, pour le fret national à partir de 2006 et pour les trains internationaux de voyageurs à compter de décembre 2010.

La libéralisation du rail européen a été initialement présentée comme un gage du développement des chemins de fer européens. En 1997, cinq années avant l'ouverture à la concurrence du fret, le ministre des Transports de l'époque, Jean-Claude Gayssot, prévoyait que la dérégulation entraînerait « un doublement du trafic fret ». Las, quelques années plus tard « c'est le contraire qui s'est produit », pointe le délégué général de la fédération des industries ferroviaires (FIF), Jean-Pierre Audoux. La part du rail dans le transport de marchandises qui était encore de 14 % en 2000 a chuté à moins de 10 % en 2010, déplore-t-il. Essentiellement au profit de la route.

Rentabilité en question

Du coup, alors que la dérégulation est désormais autorisée pour les trains de voyageurs internationaux et bientôt pour les trains de voyageurs nationaux (trajets intervilles, TER, trains de banlieues), beaucoup s'interrogent sur la rentabilité d'une telle activité.

« La rentabilité et la capacité de durer est la première question que se posent aujourd'hui les acteurs du rail », selon une étude sur le rail européen que vient de publier le cabinet Roland Berger. Cette question sera forcément étudiée par les autorités lorsqu'elles plancheront sur l'ouverture du marché intérieur français des grandes lignes.

Faut-il un libre accès à ce marché comme dans l'aérien ou bien un système de concessions attribuées (après appel d'offres) sur des parties du réseau? En espérant que les Assises du Ferroviaire apportent une réponse.