Air France a-t-il sauvé la filiale de British Airways, Openskies ?

Openskies, la filiale française de British Airways dont le modèle tout "Business class" (il y a deux cabines affaires à bord) et qui n'a jamais trouvé sa rentabilité, va-t-elle être sauvée indirectement par Air France ? Plusieurs proches du transporteur n'hésitent pas à le dire : la décision d'Air France d'arrêter le 25 mars dernier la ligne Paris-Newark, (à côté de New-York) la seule aujourd'hui exploitée par Openskies (deux fois par jour), donne à cette dernière un grand bol d'oxygène.

"Depuis cela va nettement mieux", admet une bonne source. "Le transport aérien est un métier où sur une ligne fréquentée par deux concurrents, celui qui a les reins les plus solides l'emporte, et gagne enfin de l'argent quand il se retrouve en monopole. Air France n'a plus les moyens de tuer ses concurrents, British Airways oui", estime un vieux routier du secteur. Les propos rejoignent ceux de l'ancien directeur général d'Air France, Pierre-Henri Gourgeon au début des années 2000. Quand la mer est agitée, "c'est celui qui a le plus long tuba qui survit", aimait-il à rappeler pour expliquer la meilleure santé d'Air France à l'époque.

Les réservations sont très bonnes pour l'été

Pour autant, pour le directeur général commercial pour l'Europe de l'ouest de British Airways et patron d'Openskies, Patrick Malval, "même si l'arrêt de Newark par Air France apporte un certain flux de passagers affaires, dire qu'Air France nous a sauvés, c'est aller un peu loin". Car, précise t-il "la tendance est en effet très bonne pour l'été mais nous avions observé une amélioration dès le premier trimestre, quand Air France assurait la ligne".

S'il n'exclut pas un transfert par anticipation d'une partie de la clientèle d'Air France sur ses vols, Patrick Malval met en avant d'autres décisions importantes pour expliquer cette amélioration au premier trimestre. En particulier l'intégration en début d'année d'Openskies dans le joint-venture transatlantique de British Airways-Iberia et American Airlines. Le partage de codes avec la compagnie américaine lui permet ainsi de commercialiser quatre vols par jour entre Paris et New-York, avec, des deux côtés de l'Atlantique, une présence sur les deux aéroports (Roissy et Orly à Paris et Newark et JFK à New-York). "Cet accord draine des flux importants de passagers d'American Airlines", convient Patrick Malval. C'est donc la combinaison de plusieurs éléments, qui expliquent l'amélioration constatée, assure-t-il.

Un nouveau modèle en juin pour ouvrir de nouvelles routes

Pour enfin décoller, Openskies va une nouvelle fois changer de modèle. A partir du 19 juin ses trois B757 ne seront plus configurés avec deux classes affaires (une de 12 sièges avec un fauteuil convertible en lit, l'autre, de 72 sièges, d'un standing largement moins relevé) mais reviendront à une configuration classique avec l'ajout d'une classe économique de 66 sièges (il y aura 20 sièges affaires et 28 places dans la classe intermédiaire qui va être positionnée comme une super Eco).

On est loin de la configuration initiale de L'avion (une seule cabine 100 % classe affaires de la fin des années 90), lors de son rachat en 2008 par British Airways pour la fusionner avec Openskies. L'objectif est de pouvoir ouvrir de nouvelles destinations transatlantiques (sur lesquellles le modèle tout business n'est pas duplicable)  et donc d'agrandir la flotte, seul moyen pour envisager dégager un jour des bénéfices. Pour les experts, Openskies ne peut être rentable si elle ne dispose pas d'au moins cinq à six avions. Si de nouvelles routes sont à l'étude "il n'y aura rien en 2012 ", prévient Patrick Malval.