Air France a été bien avisé en 2009 en laissant tomber son projet de filiale ferroviaire à grande vitesse avec Veolia. Quand l'idée de lancer des TGV à ses couleurs a germé dans la tête de ses dirigeants (au milieu des années 2000), l'ouverture du marché était espérée en interne à l'horizon 2012. Mais aujourd'hui, ce n'est pas pour demain. Virgin, Deutsche Bahn, Veolia... tous ces opérateurs ferroviaires, s'ils en ont l'intention, ne pourront pas défier les TGV de la SNCF avant 2019, la date limite fixée par Bruxelles pour l'ouverture des marchés domestiques de voyageurs.

Cette échéance sera respectée. Le ministre des Transports Frédéric Cuvillier l'a indiqué ce mardi lors de la cérémonie du 75ème anniversaire de la SNCF, à la Halle Freyssinet à Paris. «Le contexte européen ne doit pas être subi. Il y a quelques mois, certains avaient essayé d'anticiper, d'aller au-delà des exigences européennes en termes de libéralisation du ferroviaire. Ces exigences ne doivent être anticipées avant 2019 », a-t-il déclaré. « Le précédent gouvernement, sur la base d'un rapport d'un sénateur UMP, proposait l'ouverture à la concurrence en 2014 des TET (trains d'équilibre des territoires, en gros les Corail), TER et certaines lignes à grande vitesse en 2014», explique t-on dans son entourage. Sans jamais le dire officiellement, précise néanmoins un expert du ferroviaire. Aujourd'hui, seuls le fret et le transport de passagers internationaux sont libéralisés.

Remettre les choses à l'endroit

« Il faut préparer le système ferroviaire français à la libéralisation. Il faut le faire en remettant les choses à l'endroit », a ajouté Frédéric Cuvillier. Quelques heures auparavant, lors d'une conférence de presse il déclarait qu' «il ne faut pas faire les choses à l'envers : libéraliser et voir après. On a vu le résultat avec le fret. La SNCF n'était pas préparée et le fret s'est effondré ». Le marché ferroviaire du transport de marchandises a été ouvert à la concurrence en 2006. Pour autant, cette ouverture n'est pas arrivée du jour au lendemain. « La décision avait été prise à la fin des années 90-début 2000 », se souvient un bon connaisseur des dossiers ferroviaires. « L'entreprise avait largement le temps de s'y préparer ».

Les règles du jeu doivent être les mêmes pour tous

Pour préparer la SNCF à la concurrence sur le transport de passagers, le gouvernement veut réformer le système ferroviaire français. Les grandes lignes ont été avancées ce mardi pour aboutir à une loi au deuxième trimestre 2013. Outre le rattachement de Réseau Ferré de France (RFF) à la SNCF, le gouvernement veut, tout en le maintenant, moderniser « le statut des cheminots, qui doit être une référence ». « Il nous faut un décret socle qui s'applique à tous les acteurs pour que les règles du jeu soient les mêmes pour tous », a indiqué le ministre. Objectif : qu'il y ait une « égalité » entre les opérateurs et éviter le « dumping social» de concurrents. «  Il est donc nécessaire de mettre en place un cadre commun à toutes les entreprises de la branche », dit le ministère. Le décret précisera les aspects du temps de travail et les notions relatives au respect des exigences de sécurité et de continuité du service public. Le projet sera négocié avec les syndicats, sachant que l'organisation du travail « relèvera d'une convention collective de branche ».  Datant de 1940, la loi régissant les conditons de travail des cheminots sera abrogée. Les syndicats prônent un alignement des conditions et organisation de travail du privé sur celles appliquées à la SNCF.

Des garde-fous pour garantir une égalité de traitement

Au-delà du calendrier de la libéralisation, du volet social de cette réforme, le regroupement de RFF et de la SNCF peut également faire tiquer les nouveaux entrants. Alors que Bruxelles demande la séparation du gestionnaire des infrastructures de l'opérateur, Frédéric Cuvillier répond que « Bruxelles impose des principes d'organisation, une égalité des différents acteurs, de la transparence... Il faudra apporter des réponses à cela. Je plaide pour le principe de subsidiarité sur cette question ». Selon le même expert du ferroviaire, la délivrance des licences, l'attribution des sillons, la tarification des péages seront cloisonnées. Le gouvernement ne passera pas outre les règles européennes de séparer le gestionnaire des infrastructures de l'opérateur.« Une chose est extrêmement claire pour nous: il doit y avoir une séparation stricte entre les fonctions de gestionnaire d'infrastructure et d'opérateur. Sous quelle forme? Cela est sujet à discussion », a déclaré lundi le commissaire européenne aux transports, Siim Kallas. Frédéric Cuvillier a assuré qu'il y aurait des garde-fous pour garantir une égalité de traitement entre les opérateurs entrant sur le réseau national.

La dette du ferroviaire augmente de 1,5 milliard d'euros par an
Le rattachement de RFF à la SNCF pose le problème de la dette, évaluée à 40 milliards d'euros pour l'ensemble du système ferroviaire. « Chaque année, elle augmente de 1,5 milliard », rappelle le ministre des transports, qui rappelle que si « rien n'est fait, la dette grimpera à 52 milliards en 2025 ». Le but est, dans un premier temps, d'éviter d'augmenter la dette avant de la réduire. Comment ? Il faudra le définir. Il risque de falloir bien plus que les synergies provenant du rattachement de RFF et de SNCF, ou l'harmonisation sociale pour réduire ce fardeau.

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Pour aller plus loin :

>>> DIAPORAMA SNCF... 75 ans d'histoire à un train d'enfer