Coup d'accélérateur pour les biocarburants dans l'aviation. Ce jeudi, un Airbus A321 d'Air France volant avec du biocarburant s'est posé au Salon du Bourget après un vol de plus d'une heure depuis Toulouse. Il testait pour la première fois un mélange de kérosène (90%) et de biocarburant (10%) à partir du jus de canne à sucre produit par Total et la start-up américaine Amyris (dans laquelle le groupe pétrolier détient 18% du capital).
Créée en 2003, cette entreprise innovante transforme le sucre en molécules de base (le farnésène), laquelle, une fois hydrogénée, devient du farnésane qui peut être directement incorporé dans les carburants des avions. "La canne à sucre ne représente que 1% des terres arables cultivées. Il n'y a pas de risques de compétition avec la chaine alimentaire », explique Philippe Boisseau, directeur général Marketing&Services Energies nouvelles du groupe pétrolier.
Perfomances excellentes
Les spécificités de ce biofuel sont supérieures à celles du kérosène (jet-fuel), pourtant déjà excellentes : sa densité énergétique est plus forte. C'est-à-dire que ses performances sont identiques que le kérosène avec moins de volume. En clair, on en consomme moins. C'est une prouesse. Il y a moins de dix ans, les chercheurs étaient sceptiques. Une densité énergétique inférieure à celle du kérosène aurait eu pour conséquence d'augmenter le volume des réservoirs et donc du design des avions. Ou alors de voler moins loin et de multiplier les vols avec escales. Rien de tout cela aujourd'hui.
Ce biocarburant est compatible avec les moteurs actuels. Le vol de ce jeudi au Bourget, dont l'avion était équipé de moteurs CFM (Safran, General Electric), le confirme. Cela était déjà le cas pour les différentes expériences tentées jusqu'ici par tous les motoristes. Depuis 2008 et le vol d'un avion de Virgin Atlantic, plusieurs vols de ce type se sont déroulés avec succès, en utilisant des algues, de la jatropha...
Certification en 2014
Pour autant, Total assure avoir un coup d'avance. « Nous sommes les seuls à avoir une solution à un stade industriel », explique Philippe Boisseau, Amyris dispose en effet d'une usine au Brésil. La certification de biofuel est attendue en 2014.
Pour les compagnies aériennes, l'enjeu économique des biocarburants est de taille. Alors que le prix élevé du baril (30 à 35% des coûts d'Air France-KLM par exemple) pèse sur les finances des compagnies, celles-ci sont menacées, en Europe, par les crédits carbone, un système de compensation des émissions de CO2. Au fur et à mesure de la croissance du trafic aérien, celles-ci sont condamnées à progresser.
« Le pétrole représente 30 à 35% de nos coûts. Les innovations technologiques permettent d'améliorer la consommation de 1% par an en moyenne sur la durée mais le trafic aérien augmente de 5% par an. Il y a donc un écart entre l'efficacité énergétique et la croissance du trafic qui sera compensé par les crédits carbone ou par des biofuel. Si nous ne sommes pas capables de développer une filière biofuel d'ici à 2015, cela risque de nous coûter très cher », explique Bertrand Lebel directeur général adjoint Organisation et développement durable à Air France.
Les prix sont deux à trois fois supérieures
La question du prix du biofuel est fondamentale. «Aujourd'hui, son prix est deux ou trois fois supérieur à celui du kérosène », explique Bertrand Lebel. « Un litre de kérosène coûte un peu moins d'un euro. L'objectif est que, à l'horizon 2020-2025, nous puissions être sûrs d'avoir un prix du biofuel autour de 1,20 euro le litre (auquel il faudra ajouter 5% de crédits carbone) », précise-t-il. Total travaille sur le sujet. « Nous espérons baisser les prix d'ici à 2020. D'ici deux ou trois ans, nous visons un prix de 1,5 euro le litre», explique Philippe Boisseau.
Pour baisser les coûts, Total entend part améliorer la productivité de son usine brésilienne. Le groupe mise aussi sur les biocarburants de deuxième génération, à base de déchets végétaux (épluchures de légumes, paille...) pour faire baisser les prix. Très médiatisée il y a une dizaine d'années, l'utilisation des algues comme biocarburant n'est, quant à elle, pas attendue avant une quinzaine d'années.
Le transport européen table sur une production de biofuel de deux millions de tonnes en 2020, soit 3% de la consommation. Dans l'absolu, Bertrand Lebel estime qu'il faudrait que 30 à 40% des besoins de carburant d'Air France-KLM soit couverts par des biocarburants. « Sinon le système ne fonctionnera pas », prédit-il. Pour Philippe Boisseau, les biocarburants pourraient couvrir 20 à 30% des besoins de la flotte mondiale dans 30 ou 40 ans.
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