Location de logements et de bureaux, développement de programmes d'aménagement urbain sur des terrains ferroviaires non utilisés, cession foncières... et si l'immobilier remplaçait le TGV comme vache à lait de la SNCF ? Alors que les marges du TGV s'érodent, que les contributions publiques des régions aux TER se tendent avec les contractions des budgets des collectivités territoriales, la gestion de ses énormes actifs immobiliers va-t-elle devenir pour la société ferroviaire une manne aussi importante que ne l'était le TGV avant le début de son déclin en 2008 ? Sera-t-elle demain l'outil du financement de ses investissements pour limiter l'endettement ?
La SNCF veut le croire en regardant le poids pris par cette activité dans les pays où l'opérateur ferroviaire a décidé de se doter d'une activité de foncière.
Ces exemples font saliver la direction, depuis que la loi du 4 août 2014 sur la réforme ferroviaire a permis le regroupement de la SNCF et de Réseau Ferré de France (RFF) sous une entité commune. Avec, de facto, leur patrimoine foncier et immobilier respectif.
Cette réunification des actifs - ils avaient été séparés en 1997 -, très souvent imbriqués sur les mêmes sites, permet de débloquer des situations complexes où la SNCF et la RFF avaient du mal à s'entendre pour développer des projets immobiliers.
Le potentiel est énorme. La SNCF dispose en effet de 20.000 hectares de foncier (voies ferrées, hangars et dépôts) dont 2.000 urbanisables, essentiellement dans les zones urbaines denses comme l'Île-de-France, la région lyonnaise et la Côte d'Azur entre Marseille et Nice « où le foncier est rare ». A cela s'ajoutent 12 millions de m2 de bâtiments industriels et tertiaires et 100.000 logements, dont 90% de sociaux. Résultats : l'immobilier contribue aujourd'hui à hauteur de 450 millions d'euros par an au cash flow du groupe SNCF (dont deux tiers à travers des cessions) et Sophie Boissard compte doubler ces revenus. L'autre tiers constituent des revenus récurrents (loyers, des redevances d'occupation à disposition de tiers des espaces).
Reste à calibrer précisément la stratégie.
Tous ces arbitrages seront tranchés rapidement, l'objectif étant de présenter un plan stratégique à dix ans d'ici à mi-2015, une fois que sera complètement opérationnelle la nouvelle la SNCF.
Ce qui peut être cédé à des opérations d'aménagements urbains ou tertiaires (comme cela a déjà fait autour de la gare de Lyon à Paris ou de la bibliothèque François-Mitterrand, autour de la gare de Lyon-Part-Dieu ou encore à Lille et Rennes) fait l'objet de discussions avec des villes. Le poids de la SNCF dans l'urbanisme des grandes métropoles est de taille. A Paris, les deux tiers des opérations urbaines en cours se situent par exemple sur du foncier ferroviaire a expliqué Sophie Boissard. En France, "avec le potentiel que nous avons, nous souhaitons devenir dans les dix prochaines années l'un des acteurs majeurs de la transformation urbaine en cours et contribuer à la mobilisation pour le logement", fait valoir Sophie Boissard qui veut contractualiser avec les villes sur le logement, comme la SNCF l'a déjà fait avec la ville de Paris.
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Pour autant, la SNCF doit bien mesurer ses besoins futurs de transports (centres de maintenance, gares, parking.. ), avant de céder. Notamment à Paris avec l'engorgement des réseaux et les projets du développement du métro du grand Paris. SNCF Immobilier ne s'occupera toutefois pas des gares, dans lesquelles sont développés les commerces, autre source de revenus.
