Aéroports : comment la reconnaissance faciale et le big data vont limiter les files d'attente

Imaginer, un jour, arriver à l'aéroport et franchir toutes les étapes jusqu'à votre avion en quelques minutes et sans la moindre interaction avec des employés de la compagnie aérienne, des agents de sûreté et des polices aux frontières. Ce scénario futuriste n'est peut-être pas aussi éloigné qu'il ne le semble. Il a été évoqué vendredi 14 juin par Marc Houalla, le directeur de l'aéroport Paris-Charles de Gaulle, lors du Paris Air Forum organisé par La Tribune.

Sans aller aussi loin, tous les acteurs concernés, réunis autour d'une table ronde sur le "smart airport", s'accordent à dire qu'ils peuvent mieux faire pour fluidifier les flux de passagers et limiter les files d'attente au départ et à l'arrivée des vols. Pour y parvenir, ils comptent sur le big data, l'analyse d'immenses quantité de données aidant à la prise de décision, et sur la biométrie, en particulier sur la reconnaissance faciale.

Et de rappeler que deux données importantes doivent être prises en compte: la croissance du nombre de passagers et les menaces terroristes qui pèsent sur le transport aérien.

Dans ce contexte, l'enjeu consiste à "réconcilier la fluidité des passagers avec le besoin de sûreté", estime Frédérique Gely. Au contrôle de sécurité, cela s'est par exemple traduit par le déploiement de scanners de chaussures qui permettent aux passagers de ne plus se déchausser. Aux frontières, les aéroports parisiens se sont équipés l'an passé de sas "Parafe", intégrant une technologie à reconnaissance faciale, capable de vérifier l'identité en quelques secondes.

L'apport de la biométrie

De fait, la biométrie semble être la solution la plus efficace pour limiter les files d'attente, en permettant aux passagers de prendre un vol sans aucune aide extérieure. En fin d'année, un test sera d'ailleurs lancé dans les aéroports parisiens.

Pour autant, le déploiement de la reconnaissance faciale reste encore limité, en France comme à l'étranger.

"La problématique est moins technologique que réglementaire", souligne Sergio Collela. "Pour mener notre expérimentation qui va durer entre trois et quatre mois, il nous fallu un an et demi de discussions avec la Cnil (Commission nationale de l'informatique et des libertés, ndlr)", regrette Marc Houalla, le patron de l'aéroport Paris-Charles de Gaulle.

Pour Frédérique Gely, ces difficultés s'expliquent par deux questions majeures: la protection et la sécurisation des données personnelles. Mais les choses avancent. "Il y a quelques années, nous n'aurions même pas pu prononcer le mot reconnaissance faciale", estime la responsable de la DGAC. Autre signe encourageant: "dans l'aérien, les gens préfèrent effectuer une tâche en libre service plutôt que de passer par un contrôle", note Sergio Collela. "Demain le passager participera au contrôle aux frontières chez lui ou dans l'avion", veut ainsi croire Fernand Gontier.

Big data

ADP espère aussi mettre à profit le big data pour mieux anticiper les flux, et ainsi renforcer son efficacité. "Aujourd'hui, nous avons des bases de données au sein de nos aéroports qui ne se parlent pas entre elles, reconnaît Marc Houalla. Si on arrive à les lier et à les exploiter en temps réel, nous serions capables d'anticiper le nombre de passagers qui se présenteront sur chaque étape, ce qui permettra à chacun des intervenants de mettre le bon nombre d'employés". Au-delà de l'anticipation, "il faut une meilleure collaboration", estime Fernand Gontier. "La police aux frontières doit être associée aux aménagements aéroportuaires", préconise-t-il. Un constat partagé par ADP. "On a un peu de mal à travailler ensemble", concède Marc Houalla. Une carence  que la technologie seule ne pourra pas régler.