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Menée par la Commission nationale du débat public (CNDP) entre le 12 février et 12 mai, la concertation préalable sur le projet de construction du Terminal 4 de l'aéroport de Roissy-Charles de Gaulle promet d'être animée. Plusieurs centaines de collectivités locales et les différentes parties prenantes vont ainsi débattre sur ce projet colossal de 8 à 9 milliards d'euros, qui permettra d'augmenter progressivement la capacité d'accueil de Roissy de 35 à 40 millions passagers supplémentaires au cours des 20 prochaines années. Et d'absorber ainsi un trafic aérien qui devrait atteindre en 2037 entre 107 et 126 millions de passagers, contre 72,2 millions l'an dernier. D'une capacité équivalente à l'aéroport d'Orly, ce Terminal 4 permettrait de pousser les capacités maximales de l'aéroport de Roissy à 120 millions de passagers, contre 80 millions estimées jusqu'ici.
Le calendrier des différentes étapes du projet a quelque peu bougé. L'an dernier encore, une première tranche de ce terminal était prévue pour ouvrir peu avant les Jeux Olympiques de Paris en 2024 afin de répondre aux demandes de développement d'Air France. Aujourd'hui, l'arrivée de Ben Smith à la tête d'Air France-KLM a chamboulé le programme. Si le dossier de concertation du projet de construction du Terminal 4 évoque une mise en service des premières installations "à une date à préciser à partir de l'été 2024", et s'il y aura bien des travaux pour des accès routiers ou des "aires avions" qui seront construits à ce moment-là, Air France et ADP sont tombés d'accord pour une mise en service en 2028.
Pourquoi un tel décalage? Air France a, en fait, repoussé le besoin de nouvelles capacités aéroportuaires, non plus en 2024 comme c'était le cas du temps de l'ancienne direction, mais à 2028. La compagnie estime d'une part qu'en optimisant son programme de vols et les installations actuelles de Roissy, voire en ajoutant quelques infrastructures légères (des portes d'embarquement, des points de parking...), la croissance du trafic prévue permet d'attendre 2028, date de l'ouverture d'une infrastructure complète du Terminal 4, laquelle a toujours été prévue par ADP en 2028. Par infrastructure complète, on entend des zones d'enregistrement, des postes de contrôle, des zones d'embarquement et un système de liaisons automatiques des passagers et des bagages reliant le Terminal 4 aux terminaux 2E et 2F (le système de correspondances actuel d'Air France ou hub).
La plupart de ces fonctions n'ont jamais été envisagées dans un schéma d'ouverture d'une première tranche du terminal en 2024. Seule figurait une zone d'embarquement, entraînant une logistique compliquée pour les transferts de passagers et des bagages entre les terminaux 2E-2F et le Terminal 4. Notamment des transferts en bus. Ben Smith n'en a pas voulu : incompatible avec sa stratégie de montée en gamme. Le Canadien préfère disposer d'une infrastructure complète en 2028 plutôt qu'une première tranche limitée en 2024, synonyme de conditions dégradées pour les passagers pendant quatre ans.
Ce schéma passe donc par une phase d'amélioration des infrastructures actuelles. D'une manière générale, Roissy va récupérer de la capacité avec l'ouverture du terminal 2B d'ici à 2020, et devra, selon certaines sources, construire des "petits bouts" d'infrastructures (des portes d'embarquement, par exemple), pour tenir jusqu'en 2028.
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Pour autant, selon nos informations, il existe un "plan B" si d'aventure le trafic devait s'avérer plus important que les 2% à 3% de croissance annuelle prévue par ADP jusqu'à 2028, d'ailleurs jugées "prudentes" par Edward Arkwright. Il passerait par le retour au schéma initial, mais pour 2026, avec des transferts sous-terrains vers les terminaux 2E et 2F en véhicules autonomes.
L'arrivée de Ben Smith ne se traduit pas uniquement par la modification du calendrier des différentes étapes du Terminal 4. Mardi, lors de son audition à l'Assemblée nationale, le Canadien a sorti de son chapeau un élément nouveau dans le dossier, jamais évoqué jusqu'ici, du moins publiquement. S'il a évidemment parlé du Terminal 4, il a fait état d'une "deuxième option", qui l'intéressait également : celle de poursuivre l'extension du terminal 2E vers l'Est en construisant une nouvelle zone d'embarquement. Baptisés "Satellite 5", cette infrastructure s'inscrirait dans la continuité des satellites "3" et "4" du terminal 2E, qui peuvent accueillir chacun autour de 8 millions de passagers par an.
En fait, Ben Smith n'oppose pas les deux options. Il cherche plutôt à ne pas se laisser enfermer dans la seule option du Terminal 4 et à garder la possibilité de réactiver à tout moment une autre option en cas de retard dans les travaux notamment.
C'est un peu le sens de son courrier envoyé le 16 janvier au Pdg d'ADP, Augustin de Romanet, que La Tribune s'est procuré. S'il a assuré qu'Air France soutiendra le lancement d'une concertation sur ce projet de Terminal 4, à condition que ses attentes soient partagées, Ben Smith a ajouté :
L'hypothèse de l'extension vers l'Est a été inscrite dans le dossier de concertation, sans toutefois mentionner le "S5".
Pour autant, un tel satellite 5 ne serait pas sans poser de problème puisqu'il se situerait sur l'emplacement du Terminal 2G, pour les avions régionaux d'Air France, terminal qu'il faudrait détruire.
Ce dernier a réitéré sa confiance sur la capacité d'ADP à livrer le Terminal 4 à l'échéance prévue et avec les fonctionnalités prévues.
Par ailleurs, si le débat sur le design du terminal est mis entre parenthèses pendant la concertation, il est encore loin d'être achevé.
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