Anne Hidalgo n'avait pas besoin de cela... Après le fiasco du lancement du Velib nouvelle génération, les ratés de Streeteo, voilà que la maire de Paris doit gérer ce qui ressemble à un accident industriel majeur : Autolib, un marqueur du mandat de son prédécesseur, Bertrand Delanoé, et pilier de sa politique d'alternative à la voiture individuelle, véritable trame des deux mandats de la maire.
C'est dans une interview aux Échos qu'Anne Hidalgo a annoncé qu'elle réfléchissait à se passer d'Autolib. Était-ce une façon de calmer les ardeurs de Bolloré qui réclame près de 46 millions au syndicat gestionnaire du réseau Autolib ? Ou simplement reconnaître qu'Autolib est, au pire un échec, au mieux, inadapté aux besoins de mobilités des Parisiens, ou du moins pas dans la configuration financière qui avait été conclue avec Bolloré en 2010.
Il faut reconnaître que Bolloré a joué un coup de maître avec Autolib. Il a réussi une percée dans les voitures électriques que personne n'avait vu arriver. Le contrat de la ville de Paris lui a permis de se tailler une légitimité dans l'univers de l'électromobilité à une heure où cette thématique était moquée par les grands constructeurs automobiles mondiaux. Autolib a permis au milliardaire français de remporter plusieurs contrats d'auto-partage en France, mais aussi aux États-Unis à Indianapolis, Los Angeles, et bientôt à Singapour.
Mais à Paris, les choses ne se passent pas comme cela devrait. Certes, avec 155.000 abonnés, le service fait beaucoup mieux que le point d'équilibre financier qui avait été établi à 80.000 inscrits. Un succès conséquent ! Sauf que le taux d'utilisation des Autolib n'est pas satisfaisant. Celui-ci a baissé de 15% en quelques années.
Très vite, le service va coûter de plus en plus cher à gérer. Le groupe Bolloré doit investir dans les stations de recharge (50.000 euros), mais la facture monte très vite pour approvisionner les stations qui sont désertées en proche banlieue. Des camions entiers doivent les déplacer. Autolib va jusqu'à proposer la gratuité des trajets de Paris à banlieue...
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D'après lui, le cahier des charges d'Autolib s'est alourdi puisque le service était configuré pour 45 communes, mais en passant à 100 communes, le service est sorti des centres-ville densément peuplés. À cela, il fallait ajouter l'obligation d'ouvrir les bornes aux voitures électriques privées. "C'est près d'un millier de places disponibles en moins pour nos voitures", rappelle-t-on chez Autolib.
Mais au-delà du coût, c'est la qualité du service qui est pointée du doigt. « le problème principal c'est la qualité de service alors qu'on s'attendait à ce que cette solution s'adresse à une clientèle plutôt premium », explique Olivier Bonin, chercheur au laboratoire Ville Mobilité Transport qui associe plusieurs centres de recherche, dont l'IFSTTAR et l'école des Ponts.
En réalité, le paysage des mobilités a énormément évolué ces dernières années. La généralisation des smartphones, des innovations liées aux communautés et à l'économie partagée a totalement rebattu les cartes. Mais c'est notamment l'arrivée des VTC qui a bousculé le modèle Autolib. « Il y a une compétition très claire avec les VTC qui sont à peine plus chers », souligne Olivier Bonin de l'Ifsttar.
"La région parisienne est passée de moins de 1.000 VTC à la signature du contrat Autolib à près de 40.000", souligne-t-on chez Autolib.
L'écart de qualité de service entre un trajet VTC et un trajet Autolib peut parfois être criant. Dans le premier cas, la voiture est entretenue, accompagnée, en principe, d'une bouteille d'eau et de quelques bonbons, il n'y a pas de bornes de recharge à chercher, de câbles à brancher... À l'inverse, Autolib est plus complexe, et l'état des véhicules fait l'objet de nombreuses dégradations.
Ainsi, Autolib se retrouve avec des coûts fixes élevés et n'est pas parvenu à tirer son activité par un usage plus fréquent... D'où l'idée d'Anne Hidalgo de regarder un tout autre modèle baptisé le free floating. L'idée est de poser une flotte de voitures à partager, mais sans infrastructures de stationnement. Cette solution est celle privilégiée par les constructeurs automobiles, non sans succès. BMW et Daimler ont été pionniers avec respectivement DriveNow et Car2Go, deux solutions qu'ils ont récemment décidé de fusionner. Le premier dispose ainsi d'une flotte de voitures à partager dans environ 30 villes. Avec 6.000 voitures, il permet à un million de personnes d'accéder à la mobilité véhiculée sans être propriétaire d'un véhicule. Free2Move, la filiale de PSA, revendique également un gros succès à Madrid où emov a enregistré 100.000 abonnés en quelques mois seulement après son lancement (décembre 2016). Ces acteurs ne sont pour le moment pas présents à Paris. Seul Renault dispose d'une offre d'auto-partage baptisée Renault Mobility.
Mais pour Olivier Bonin, ce n'est pas si simple... « La solution du Free Floating est complexe... Elle ne résout pas la question du stationnement ni celle du rééquilibrage du parc », rappelle le chercheur. Il faudra sans doute prévoir une logistique afin de répartir les véhicules sur le territoire, ce qui implique un chauffeur par voiture... Soit autant que pour des courses VTC !
« De plus, les villes ont tendance à préférer des technologies décarbonnées, elles ne pourront donc pas se passer de l'infrastructure de recharge », ajoute Olivier Bonin. Autrement dit, la ville de Paris pourrait voir ses marges de manœuvre réduites...
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« La question se pose de savoir si Paris est le terrain idéal pour une solution d'auto-partage: c'est une ville très dense, mais avec un réseau de transport en commun exceptionnel », conclut Olivier Bonin.
