Compétitivité du transport aérien : l'État sert des zakouski (en espérant que ce ne soit pas le plat principal)

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Elisabeth Borne, ministre des Transports
Elisabeth Borne, ministre des Transports (Crédits : Reuters)
En lançant les premières Assises du transport aérien qui vise à améliorer la compétitivité des compagnies tricolores, Élisabeth Borne, la ministre des Transports, a annoncé une mesure permettant au secteur d'économiser 50 millions d'euros. Les mesures issues de ces Assises seront présentées en septembre.

Les compagnies aériennes françaises espèrent qu'il s'agit d'un zakouski et qu'il ne fera pas office de plat principal de ces Assises du transport aérien dont ils attendent beaucoup pour améliorer leur compétitivité. Le mardi 20 mars, en ouvrant ces fameuses Assises, la ministre en charge des Transports, Élisabeth Borne, a annoncé une mesure apportant une économie de 50 millions d'euros aux compagnies aériennes pour l'année 2017. Cette somme provient d'une part de la réduction du tarif de la majoration de la taxe d'aéroport sur l'ensemble des aéroports de près de 30% puisqu'elle ne sera que de 90 centimes d'euros par passager au lieu de 1,25 euros, et, d'autre part, d'une réduction des tarifs de la taxe d'aéroport applicable sur une dizaine de grands aéroports français. Pour rappel, la taxe d'aéroport sert essentiellement à financer la sûreté.

Contraintes budgétaires

Cette annonce semble illustrer la volonté du gouvernement de s'attaquer au poids des redevances aéroportuaires et de la fiscalité qui touche les compagnies aériennes françaises.

« La soutenabilité des trajectoires des redevances et des taxes, leur transparence sont cruciales. Car les compagnies aériennes sont fragiles. Je souhaite donc que ces écarts de compétitivité avec les autres États membres de l'Union européenne soient mesurés et que des propositions soient formulées pour les combler », a ajouté la ministre en rappelant dans la foulée les contraintes budgétaires auxquelles est confrontée la France.

Le pavillon français en déclin

Ce déficit de compétitivité se traduit par des pertes de parts de marché du pavillon français dans l'Hexagone face aux compagnies étrangères. Entre 2000 et aujourd'hui, elles sont en effet passées de 60% à 42,1%.

"On a besoin d'être moins handicapés. Il faut passer de la prise de conscience à l'action", a commenté le Pdg d'Air France-KLM Jean-Marc Janaillac devant quelques journalistes. "Il est important que les Assises créent la dynamique qui va permettre de convaincre le Premier ministre et le président que c'est un secteur à qui il faut donner un environnement qui soit comparable à celui des autres pays européens", a-t-il ajouté, citant l'Allemagne.

Depuis plusieurs mois, Jean-Marc Janaillac appelle à un abaissement des charges patronales, en citant notamment le plafonnement des charges patronales à 100.000 euros en Allemagne.

« Lufthansa paie des charges patronales à hauteur de 25%, plafonnées à 100.000 euros de salaires, quand Air France paie 46% de manière non plafonnée. Au final, l'écart de coûts est de 400 millions d'euros. C'est difficile à rattraper », expliquait-il récemment.

Financement de la sûreté

Pascal de Izaguirre, le Pdg de Corsair « demande des mesures concrètes », notamment sur le financement de la sûreté, "dont les coûts ont été multipliés par 6 ces dernières années".

Le financement de la sûreté est l'un des points qui pèse le plus sur le transport aérien français.

« C'est une PME à un milliard d'euros », explique Alain Battisti, le président de Chalair et de la Fédération nationale de l'aviation marchande (FNAM), en dénonçant le système de gouvernance dans lequel le donneur d'ordre n'est pas le payeur.

Contrairement aux autres pays européens, les compagnies aériennes financent en effet la quasi-totalité des coûts de la sûreté. « Il faut que la charge soit partagée », indique Pascal de Izaguirre. À l'aube de lourds investissements à venir l'État pourrait enfin faire un geste et prendre à sa charge les investissements, laissant les coûts de fonctionnement dans le système de financement actuel.

Alléger la réglementation

La réglementation française est un autre cheval de bataille des compagnies. Contrairement aux autres pays européens, les textes français corrigent et alourdissent les textes européens. « Partout ailleurs, être basé dans un pays constitue un avantage. En France, on en prend plein la gueule », fait valoir Laurent Magnin, le Pdg de XL Airways et Président de La Compagnie.

La FNAM demande une simplification de la réglementation qui représente un déficit de compétitivité de 800 millions d'euros, la moitié du déficit de compétitivité dont souffrent les compagnies françaises. Les exemples sont nombreux. Ils vont de l'obligation récente de former les hôtesses et stewards à la désinfection des avions alors que la pratique remonte à plusieurs décennies, au télescopage des règles d'utilisation des pilotes entre celles prônées par Bruxelles et le code français de l'aviation civile, en passant par l'obligation de faire une visite médicale pour les PNC tous les deux ans quand Bruxelles la demande tous les 5 ans. "Cette dernière mesure nous coûte par exemple 5 d'euros par an", souligne Alain Battisti.

"Si l'État fait des efforts, il est normal que les compagnies en fassent aussi"

Pour autant, Marc Rochet, le directeur général de Groupe Dubreuil Aéro (GDA) qui définit notamment la stratégie d'Air Caraïbes et de French Bee, deux filiales du groupe Dubreuil, les compagnies aériennes ont également un rôle à jouer pour améliorer leur compétitivité.

« Les compagnies aériennes françaises se sont collées une couche d'accords collectifs dont il est quasiment impossible de revenir en arrière. Les Assises doivent déboucher sur une vision globale. Si l'État fait un effort, il est normal qu'avec nos représentants sociaux nous faisons aussi des efforts », explique-t-il.

Débat sur la privatisation d'ADP

La privatisation d'ADP fait également débat. Si le Scara, un autre syndicat de compagnies aériennes, est contre la privatisation des aéroports au motif que l'expérience montre qu'elle débouche sur une hausse du montant des redevances, la FNAM n'a pas de position tranchée et unique sur le sujet.

« Nous avons eu un débat interne au sein de la FNAM. Vu notre insatisfaction de la relation, nous n'avons rien à perdre d'une privatisation d'ADP », explique Laurent Magnin.

« Il y a un débat sur les coûts facturés par ADP et la qualité du service rendu qui ne suit pas », ajoute Marc Rochet. « Un acteur privé sera certes tenu de rentabiliser son investissement, mais il va sans doute être plus efficace dans la gestion car il n'est pas soumis à toutes les pressions et va chercher à avoir une bonne image car il sera plus sensible à l'opinion publique ».

Dans tous les cas, tous les acteurs demandent une régulation forte en cas de privatisation.

Aménagement du territoire et desserte de l'Outre-mer

De son côté, le Scara a apprécié les ambitions de la ministre en termes d'aménagement du territoire et de desserte de l'outre-Mer.

« Nous avons noté avec beaucoup d'intérêt les propos introductifs de la ministre des Transport aux Assises du transport aérien et en retenons notamment deux points important qui figurent dans notre document "Pour une réaffirmation du rôle de l'État dans le développement équitable du transport aérien français". Le premier point concerne le besoin d'une desserte équilibrée des territoires, incluant les besoins des territoires ultras-marins, le second porte sur le rôle de l'État dans la mise en oeuvre d'une concurrence loyale entre compagnies aériennes françaises et étrangères », a déclaré Jean-François Dominiak, Pdg d'ASL Airlines et président du Scara.

Élisabeth Borne a en effet déclaré :

« Le développement durable, c'est aussi une desserte équilibrée des territoires, qui doivent tous disposer de transport adaptés. Je l'ai déjà exprimé : cessons d'opposer les modes de transports et recherchons une meilleure complémentarité. Je suis en effet convaincue que dans certains territoires des laissions aériennes d'aménagement du territoire sont à même d'apporter très concrètement et plus rapidement qu'au travers de nouvelles infrastructures des réponses à l'enclavement que subissent nos concitoyens et les entreprises. Le désenclavement concerne aussi les territoires d'Outre-Mer. Pour l'Outre-mer, je souhaite que les débats ne se résument pas à la relation avec la métropole et que des propositions soient formulées pour améliorer la desserte aux échelles régionale et interrégionale ».

Les travaux des Assises vont se terminer en juillet. Suivra un travail de synthèse pendant l'été pour communiquer les décisions du gouvernement en septembre.

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Commentaires
a écrit le 23/03/2018 à 11:18 :
Et l'explication de zakouski ? ce journal aussi est à capitaux russes maintenant, après le succès que cela a donné à France Soir ?
a écrit le 23/03/2018 à 11:18 :
Et l'explication de zakouski ? ce journal aussi est à capitaux russes maintenant, après le succès que cela a donné à France Soir ?
a écrit le 23/03/2018 à 10:50 :
Avez-vous une idée du nombre de milliards de tonnes de kérozène qui sont brûlés au dessu de vos têtes chaque année ?
Ne vous déplacer pas par avion sans y réfléchir .
a écrit le 21/03/2018 à 14:19 :
Avec ce gouvernement qui prétend beaucoup réformer pour transformer, on se rend compte qu’il s’arrete Souvent en cours de route... Par ailleurs regarder ce qui se passe dans les Pays voisins devrait être le principe de base guidant toute réforme !!! Depuis longtemps la France n’est plus créative en matière de transformations, d'où l’immobilisme et l’acceptation d’en payer les surcoûts qui caractérisent les Politiques qui dirigent le Pays....
a écrit le 21/03/2018 à 9:58 :
>> La soutenabilité des trajectoires des redevances et des taxes, leur transparence sont cruciales. <<
Quelle belle formule, bien ampoulée, que nous sort le ministre. Rappelons qu'en ces temps de "développement durable" l'aérien ne paye pas un centime de taxes sur ses carburants, qui pourtant réchauffent très fort la planète. Alors que les fortes taxes sur ceux des "acteurs terrestres" vont depuis longtemps au budget général, et pas seulement à celui de leurs infrastructures. Et que l'aérien intraeuropéen ne paye pas un sou de TVA, ce qui est en contradiction totale avec les principes de l'Acte Unique, et représente une subvention d'environ cinq milliards, dont sans doute la quart pour la France...
a écrit le 21/03/2018 à 9:50 :
Les Russes sont déjà à l'entrée !
a écrit le 21/03/2018 à 9:28 :
Nous avons été trop loin dans les "cadeaux" du type absence de taxes kérosène alors que l'électricité est taxée (CSPE...). Lorsque j'observe qu'un voyage en avion est d'un cout inférieur à son équivalent en train je m'interroge...Là comme ailleurs nous privatisons les profits et mutualisons les contraintes, c'est vieux comme le monde. Bref, existe-il un pilote pour des politiques européennes?
a écrit le 21/03/2018 à 7:35 :
Il faut appliquer les dispositions de la note n°6 du CAE. Lisez cette note, c'est URGENT. Cela concerne aussi la SNCF et tout ce qui nous reste d'industrie en France.

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