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La révolte des « gilets jaunes » contre le coût de la transition écologique a relancé le débat en France sur la mise en place d'une taxation sur kérosène et, d'une manière plus large, sur le rôle de l'aviation dans la lutte contre le réchauffement climatique. Bien qu'il ne représente que 2 à 3 % des émissions mondiales de dioxyde de carbone (CO2) d'origine humaine - soit autant que l'informatique, selon les experts - le transport aérien est régulièrement accusé d'être l'un des grands responsables du réchauffement climatique, et surtout de ne rien faire pour y remédier.
La ministre des transports, Élisabeth Borne, a beau rappeler au contraire que l'aviation « fait des efforts », la vision de Brune Poirson d'un transport aérien qui pollue en toute impunité et sans vergogne reste répandue dans l'opinion. La réalité est néanmoins différente. L'aviation au sens large (constructeurs, exploitants...) est au contraire l'un des secteurs qui se mobilise le plus pour réduire son empreinte carbone.
Déjà parce que la performance environnementale est un corollaire de la performance économique. Quand bien même les compagnies aériennes étaient réfractaires à la cause écologique, la cherté du prix du kérosène depuis 2004, son poids dans la structure de coûts des compagnies aériennes (plus de 25 %) et, surtout, l'environnement ultra-concurrentiel dans lequel elles baignent les obligent, pour la quasi-totalité d'entre elles, à acheter les avions les plus efficaces sur le plan énergétique et à mettre en place les procédures opérationnelles les plus optimisées pour économiser la moindre goutte de kérosène. Résultat : chaque année les compagnies investissent lourdement dans leur outil de production en achetant des centaines de milliards de dollars d'avions neufs qui apportent en moyenne entre 15 et 25 % de réduction de la consommation de carburant par rapport à la génération précédente d'appareils.
Par conséquent, face à cette demande, les avionneurs et leurs fournisseurs n'ont cessé et ne cessent de focaliser leurs investissements sur des mesures « eco-efficaces », pour proposer aujourd'hui des avions qui consomment près de 2 litres aux 100 kilomètres par passager, 75 % de moins qu'il y a une cinquantaine d'années. De tels investissements représentent par exemple plus de 80 % de la recherche-développement des industriels aéronautiques français.
Surtout, avec la prise de conscience croissante de l'urgence climatique et la grogne que suscite leur incapacité à enrayer malgré tout la courbe des émissions, laquelle continue d'augmenter à cause d'un trafic aérien mondial qui double tous les quinze ans, les différents acteurs de l'aviation ont décidé de faire beaucoup plus. Les compagnies aériennes, par exemple, ont compris il y a moins de quinze ans que leur droit de croître allait très vite être conditionné à une baisse drastique des émissions de CO2. Autrement dit, qu'elles étaient obligées de s'engager dans la lutte contre le réchauffement climatique pour non seulement éviter une taxation à outrance qui risquerait de renchérir le prix du billet et casser la croissance du trafic, mais aussi pour tenter de rendre acceptable tous les investissements aéroportuaires dont elles ont besoin pour croître.
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C'est ainsi que, dès 2009, le transport aérien s'est engagé (c'est le seul secteur à l'avoir fait) à réduire collectivement les émissions de CO2 à l'échelle mondiale. Représentant près de 300 compagnies dans le monde, l'association internationale du transport aérien (IATA) s'est fixé l'objectif ambitieux de stabiliser les émissions de carbone du transport aérien à partir de 2020 puis de les diminuer à partir de 2035 pour parvenir à une réduction de moitié d'ici à 2050 par rapport à 2005 !
Le défi est colossal si l'on songe qu'entre ces deux dates, le nombre de passagers aura été multiplié par 8, passant de 2 milliards de passagers en 2005 à près de 16 milliards en 2050, tandis que le nombre d'avions dans le ciel aura plus que doublé par rapport à aujourd'hui, quand un avion décolle ou atterrit déjà toutes les secondes en moyenne.
L'équation est d'autant plus complexe qu'avec une telle croissance, l'arrivée de nouveaux avions beaucoup plus performants comme le B787, l'A350, le B777X, ou de nouvelles motorisations pour les appareils plus anciens (A320neo, A330neo, B737 Max...), la modernisation des systèmes de gestion du trafic aérien comme le mettent en place par exemple l'Europe et les États-Unis afin d'optimiser les routes aériennes aujourd'hui surchargées, la mise en place de nouvelles pratiques opérationnelles, ne permettront pas d'atteindre les objectifs.
L'équation tourne carrément au casse-tête lorsque l'on voit que, contrairement à ce que l'on observe dans l'automobile, les technologies de rupture, comme les avions électriques, ne sont pas pour demain et que les biocarburants aéronautiques sont encore balbutiants.
Les compagnies aériennes avaient bien en tête ces réalités quand elles ont affiché leur objectif. Pour neutraliser néanmoins leurs émissions au niveau de 2020, elles vont donc payer pour compenser la croissance des émissions par rapport à 2020. Cela, au moins jusqu'en 2035, en espérant que de nouvelles technologies, de nouveaux procédés émergeront d'ici-là pour envisager, à partir de cette date, une baisse des émissions de leur activité. Les compagnies aériennes vont donc acheter des crédits carbone auprès d'autres secteurs économiques pour financer des programmes de compensation d'émissions de CO2, en participant notamment à des projets de reforestation.
Baptisé Corsia, ce système de compensation d'émissions a été décidé en 2016 par l'organisation internationale de l'aviation civile (l'OACI), regroupant 192 pays, qui régit le transport aérien mondial. Le coût de cette compensation devrait s'élever à 40 milliards entre 2020 et 2035 selon l'IATA. Pour les compagnies européennes, Corsia va se superposer au système d'échange de permis d'émissions mis en place par Bruxelles en 2012. Si celui-ci a été suspendu sur les vols internationaux en raison de son incompatibilité avec les règles de l'OACI, il est resté en place sur les vols intra-européens.
En tout cas, Corsia est bien une réalité. Dès le 1er janvier 2019 et jusqu'à fin 2020, les compagnies aériennes seront obligées de calculer précisément leurs émissions qui serviront de référence pour mesurer la croissance des émissions et le volume à compenser. À partir de 2022, les premières compensations seront payées. Elles concerneront les vols reliant deux pays volontaires à participer à la phase pilote (il y en a 76 à ce jour). À partir de 2027, Corsia deviendra obligatoire pour tous les pays, sauf pour les petites compagnies des micro-états.
Pour les 20 % restants, l'OACI doit convaincre les pays réfractaires à adhérer au système. Ce qui promet de belles batailles diplomatiques puisque figurent parmi eux la Chine, l'Inde et la Russie, hostiles jusqu'ici à tout ce qui impacterait leurs compagnies. La crédibilité du système dépendra donc de l'adhésion ou pas d'ici à 2027 de ces trois grands pays. Officiellement fixé jusqu'en 2035, Corsia pourra éventuellement être prorogé si besoin. La décision sera prise par l'OACI en 2032. Tout dépendra à ce moment du paysage technologique.
L'avion électrique est bien évidemment dans toutes les têtes. Beaucoup rêvent en effet de dupliquer à l'aviation le virage électrique pris dans l'automobile. Les projets foisonnent depuis la traversée de la Manche en 2015 d'un petit biplace de 550 kg d'Airbus.
La startup américaine Wright Electric prévoit de faire voler un avion électrique de neuf places l'an prochain et travaille avec Easyjet sur un avion régional de 100 places à l'horizon 2030 pour assurer des liaisons de 500 kilomètres. Une ambition partagée par Airbus avec son E-Fan X, un projet d'avion régional, non pas 100 % électrique, mais hybride entre un système thermique et système électrique. Outre-Atlantique, Zunum Aero, une startup américaine financée par le fonds d'investissement de Boeing, planche elle aussi en partenariat avec le low cost Jetblue sur un avion régional hybride.
Mais, aussi encourageants soient-ils, ces projets n'en sont qu'à leurs balbutiements. Pour l'heure, les solutions électriques sont à des années-lumières des capacités du kérosène, en termes de densité de volume et de puissance, mais aussi de sécurité.
Et d'ajouter :
Ce qui n'est effectivement pas rassurant. Outre la question de la sécurité, les batteries électriques ou les piles électriques alimentées à l'hydrogène ne sont pas assez puissantes aujourd'hui pour faire voler un avion commercial.
L'Onera estime néanmoins que des avions électriques de petite taille de 10 à 40 sièges peuvent voir le jour d'ici à dix à quinze ans sur des distances très courtes. Ce qui serait une aubaine pour l'aviation régionale ou pour l'aviation privée.
Pour autant, le véritable enjeu pour baisser drastiquement les émission est ailleurs : dans le passage à une propulsion électrique des moyen-courriers de 150-200 sièges de type A320 ou B737. Cette gamme d'appareils représente en effet plus de 70 % des ventes des avions de plus de 100 places. Mais là, le calendrier est plus éloigné.
Quant aux gros-porteurs long-courriers, personne n'y pense. « Ce n'est pas raisonnable », explique Jean Hermetz.
Pour pouvoir envisager de tels mastodontes équipés de moteurs électriques, seul un changement de configuration de l'appareil, par exemple une aile volante avec une propulsion répartie sur l'ensemble du fuselage et des technologies comme la surpraconductivité, permettrait d'envisager une telle prouesse, mais personne ne le voit avant 2050 au mieux.
Les espoirs sont réels. Mais le temps est long dans l'aéronautique car, à la différence de l'automobile, les avionneurs construisent des appareils qui vont voler pendant 35-40 ans et ne lancent donc pas des nouveaux programmes (qui coûtent entre 10 et 15 milliards de dollars) tous les quatre matins. Les compagnies aériennes devront donc hélas patienter.
Dans tous les cas, même si des avions électriques (pour l'aviation régionale) ou hybrides (pour des avions régionaux également et pour les moyen-courriers) voyaient le jour à l'horizon 2035, il faudrait du temps pour remplacer le parc d'avions existant. Aussi, le kérosène a-t-il de fortes chances d'être encore le principal carburant à l'horizon 2040-2050.
D'où l'intérêt de développer les biocarburants aéronautiques. Depuis le premier vol de Virgin Atlantic en 2008 avec un moteur alimenté avec un mélange de kérosène et de biocarburant, près de 150 000 vols commerciaux de ce type ont été effectués.
Là, pour le coup, la technologie existe, puisque six biocarburants sont aujourd'hui certifiés par l'organisme international ASTM (valable sur tous les avions et partout dans le monde). Utilisant des déchets, des huiles usagées, des sucres issus des plantes sucrières ou de la biomasse ligno-cellulosique..., tous sont mélangés à du kérosène Jet A-1 selon des taux d'incorporation pouvant aller jusqu'à 50 % maximum.
Mais le phénomène peine à se développer. Le biocarburant ne représente que 0,04 % de la consommation mondiale, et devrait atteindre seulement les 2 % en 2025 selon l'ATAG. Si la technologie est là, l'équation économique ne l'est pas. Les biocarburants sont beaucoup trop chers. Leurs coûts de production sont deux fois à cinq fois supérieurs à ceux du kérosène. Déjà fragilisées dès que le baril se rapproche des 100 dollars, les compagnies aériennes ne peuvent se les payer. Face à cette absence de marchés, les industriels, ne poussent pas non plus à les développer.
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Sur le papier, la baisse des émissions de CO2 s'annonce donc difficile, mais jouable. Est-elle possible dans les proportions et le calendrier ? Rien n'est moins sûr. Dans tous les cas, il faudra que toutes les planètes soient alignées, car la réponse est multiple. Faudra-t-il plus de contraintes sur ce secteur pour accélérer le processus ? La réponse est à manier avec des pincettes. Car l'aviation est un acteur clé de l'économie mondiale, et croule déjà sous les taxes, en particulier en France, avec des prélèvements qui n'ont parfois rien à voir avec le transport aérien, comme la fameuse « taxe Chirac » pour le financement des programmes de santé dans les pays en développement.
