Mauvaise nouvelle pour Air France. La concurrence des compagnies chinoises en France va s'intensifier. Selon nos informations, la Civil Aviation Administration of China (CAAC) a manifesté auprès de son homologue français, la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) son souhait de voir le nombre de vols entre la Chine et la France augmenter. La renégociation de l'accord bilatéral actuel sur les droits de trafic entre les deux pays signé le 1er juin 1966 (et modifié plusieurs fois depuis) devrait intervenir d'ici à la fin de l'année.
Modifié pour la dernière fois en 2011, l'accord bilatéral autorise aujourd'hui 50 vols par semaine pour le transport de passagers et 18 vols hebdomadaires pour les vols cargo, répartis à 50-50 entre le pavillon français et chinois. Cette demande d'augmentation des droits de trafic (autorisations de vols) entre les deux pays, n'est pas une bonne nouvelle pour Air France dans l'environnement actuel. Le trafic entre la Chine et l'Europe baisse depuis le début de l'année en raison notamment des attaques terroristes en Europe en général et en France en particulier.
Si la compagnie française ne fait pas de commentaire, la perspective d'une intensification de la présence chinoise en France fait néanmoins grincer les dents en interne. En effet, même si cela reste possible sur le papier, Air France ne pourra pas ajouter la même capacité que celles de toutes les compagnies chinoises réunies.
Et encore, l'hypothèse de Corsair est plus théorique que réaliste. Selon nos sources, Corsair n'est pas du tout intéressée. La compagnie du groupe TUI a certes étudié récemment la desserte de Shenzen dont les aides locales au lancement des lignes pouvaient minimiser les risques, (certaines villes chinoises apportent en effet des aides au lancement de lignes aux compagnies étrangères : Air France en bénéficie à Wuhan), mais elle a préféré ouvrir Cuba, plus proche de son ADN.
Dans l'accord actuel entre la France et la Chine, Aigle Azur et la compagnie de La Réunion Air Austral disposaient de droits pour desservir la Chine. Après avoir fait de l'ex-empire du Milieu sa priorité stratégique avec la vente au groupe chinois HNA de 49% de son capital en 2011, Aigle Azur n'a jamais transformé l'essai, en raison notamment de son refus dede payer les taxes de survol de la Sibérie imposées par la Russie. Aujourd'hui, même si la faiblesse du prix du baril pourrait rendre acceptable le versement de ces royalties, la stratégie chinoise d'Aigle Azur n'est plus d'actualité.
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Pour Air France, leader européen en Chine avec KLM (15% de parts de marché dont 10% pour la compagnie française), une offensive chinoise peut être en partie contrôlée par ses accords commerciaux avec ses partenaires chinois, China Southern et China Eastern. Un surcroît de capacité côté chinois est d'ailleurs en train d'être intégrée dans les nouveaux accords de joint-venture entre Air France-KLM et ses partenaires chinois, en cours de négociation.
Pour autant, la conjoncture n'est pas propice à une hausse des capacités. En effet, les lignes entre la Chine et l'Europe souffrent terriblement aujourd'hui, et plus particulièrement celles entre la Chine et la France. Si le trafic entre la Chine et l'Europe a reculé de 6% au cours des sept premiers mois de l'année, il a carrément chuté de 19% entre la Chine et la France.
Outre la succession d'attentats en France et en Europe qui a refroidit les touristes chinois, des actes, comme l'agression début août de touristes chinois devant un hôtel de Gonesse, ont eu un grand retentissement en Chine. La vidéo relatant cet événement aurait été regardée sur les réseaux sociaux 34 millions de fois dans les deux jours qui ont suivi cet incident.
Ce recul du trafic intervient par ailleurs au moment où la concurrence s'est intensifiée depuis le début de l'année avec non seulement le développement des compagnies chinoises en Europe mais aussi la hausse de capacités décidée par le groupe Lufthansa (notamment Austrian) et celle de Turkish Airlines qui essaye de compenser la chute du trafic vers la Turquie par une hausse du trafic de sixième liberté en reliant deux zones géographiques (hors Turquie) via des correspondances à Istanbul. S'ajoutent également la concurrence des compagnies du Golfe.
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De fait, l'offre a augmenté de 15% depuis janvier entre l'Europe et la Chine. Air France-KLM a participé à cette hausse mais de manière plus modérée (+5,3%). Il n'empêche, avec le recul de la demande, l'axe Chine-Europe, est en surcapacité. Conséquence, les prix s'effondrent. La recette unitaire a chuté de 10 à 15% depuis le début de l'année pour l'ensemble des acteurs. Et le phénomène ne se résorbe pas en raison des menaces d'attentats. Néanmoins, selon Air France-KLM, les lignes seraient encore proches de l'équilibre. Dans ce contexte, une hausse des capacités ne ferait que peser davantage sur l'économie des lignes.
