Regroupant élus locaux, acteurs aéronautiques ainsi qu'associations de riverains et environnementales, la Commission consultative environnementale de l'aéroport de Roissy-Charles de Gaulle se réunit ce 7 décembre. C'est une première pour cette assemblée tripartite depuis le renouvellement des conseils départementaux et régionaux en juin dernier. Elle doit s'emparer du sujet des approches en descente continue, qui seront généralisées par la Direction des services de la navigation aérienne (DSNA, l'organisme étatique qui gère le contrôle aérien) d'ici 2023, ainsi que de la validation d'un nouveau plan d'actions pour le bruit jusqu'en 2029.
La promesse des descentes continues
Gilles Leblanc, président de l'Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires (Acnusa), prendra part à cette réunion. Comme il l'explique, les approches en descente continue sont « un sujet très important du point de vue de l'autorité de contrôle. Il s'agit, comme dans beaucoup d'aéroports dans le monde, de passer d'une gestion opérationnelle par le contrôle aérien avec des paliers - qui provoquent du bruit pour des raisons aérodynamiques comme de remises de gaz à chacun des paliers - à une procédure douce de descente en continu. » Ce qui devrait amener une réduction des émissions polluantes et sonores.
A priori consensuel, ce sujet va pourtant nécessiter un travail d'explication important de la part de l'Acnusa, comme le détaille Gilles Leblanc : « Il est important pour nous, du point de vue autorité de contrôle, que la commission consultative maîtrise bien les enjeux de ce dossier. De même, il est important que l'administration [la DSNA] prépare l'enquête publique qui aura lieu au deuxième semestre 2022 et qu'il y ait une étude d'impact de bonne qualité. Sur ces sujets-là, l'Acnusa est l'autorité environnementale qui aura à analyser la qualité de l'étude d'impact. Et là, il y a un enjeu fort pour qu'il n'y ait pas d'incompréhension et de tension à suivre au moment de l'enquête. »
Le risque pourrait ainsi venir d'une frustration des riverains à proximité immédiate de l'aéroport, pour qui le bénéfice sera moindre, voire inexistant, par rapport aux populations un peu plus éloignées. La généralisation des approches en descente continue va également entraîner des concentrations de trafic à haute altitude, ce qui pourra également entraîner des réactions défavorables.
Un plan d'action sur le bruit à renouveler
Le deuxième enjeu porte sur la présentation de la nouvelle carte stratégique de bruit, qui rend compte des nuisances sonores sur l'aéroport et ses alentours, ainsi que du plan de prévention du bruit dans l'environnement (PPBE). Celui-ci doit être renouvelé tous les cinq ans, conformément à la réglementation européenne, mais avec la crise, Bruxelles a néanmoins laissé plus de souplesse aux Etats pour remettre à jour le PPBE : initialement prévu sur la période 2012-2018 en France, il a été prolongé en raison de la crise et doit maintenant être défini pour la période 2022-2029.
Le PPBE a pour objectif de définir les actions engagées ou envisagées par les différents acteurs pour réduire les émissions sonores mais aussi de chiffrer précisément les résultats attendus.
Cela concerne des actions à la source avec les compagnies aériennes (par exemple le renouvellement des flottes, aménagement des procédures par les compagnies aériennes, etc.), l'évolution des procédures opérationnelles de navigation aérienne par la DSNA (dont fait partie la généralisation des approches en descente continue), ainsi que des actions de planification de la part des collectivités territoriales (maîtrise de l'urbanisation aux alentours de l'aéroport et de programmation de la part du gestionnaire aéroportuaire (approvisionnement en électricité des avions pour éviter le recours aux moteurs auxiliaires de puissance, système de roulage électrique).
Tensions possibles
Les débats en CCE pourraient d'ailleurs être quelque peu tendus. Tout d'abord, le chiffrage des résultats attendus du prochain PPBE doit encore être affiné, ce qui pourrait entraîner un mécontentement de la part des associations et des élus. De même, la tendance ne semble pas à l'amélioration en ce qui concerne la cartographie du bruit.
A ce sujet, si la réglementation européenne prévoit d'abord que les acteurs aériens doivent aller au maximum des mesures opérationnelles. Si les actions annoncées lors du précédent PPBE n'apportent pas les bénéfices environnementaux attendus, l'Etat devra alors prendre des mesures restrictives. Cela pourrait notamment concerner les vols de nuit, essentiellement fret. La mise en place de normes environnementales plus drastiques pour les avions opérant sur le « cœur de nuit » (minuit - 5h) est envisageable, avec un calendrier d'application sur plusieurs années. Le nombre de vols autorisés la nuit - aujourd'hui plafonné à 17.500 par an - pourrait aussi évoluer.
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